Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:
U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe
-- Argumente 2009 für/gegen die Kombilösung: Ist die Kombilösung sicher? --
Argumente 2009 für/gegen die Kombilösung
– Ist die Kombilösung sicher?
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Ist der oberirdische Bahnverkehr unsicher? Das wäre zuerst zu fragen.
Viele reden über die angebliche Unfallgefahr in der
Fußgängerzone. viele Unfälle, womöglich "rasen" die Bahnen noch ...
Die Wahrheit: Die meisten Unfälle passieren außerhalb der
Fußgängerzone, mit Autos sowieso, aber auch mit Fußgängern an
Haltestellen etc., wo die Bahn auch künftig NICHT unten fährt.
In der Fußgängerzone ist die Zahl der Unfälle absolut und erst recht
relativ zur Verkehrsdichte sehr gering.
Auch wenn die Bahnen verschwinden, wird die Fußgängerzone keine
Hochsicherheitszone. Der Lieferverkehr bleibt, gerne auch mal
außerhalb der genehmigten Zeiten, Handwerker, Straßenreinigung,
Taxen, Post, Polizei und andere Sicherheitsdienste fahren
weiterhin durch. Auch Radfahrer wird es trotz Verbot auch weiterhin geben.
Die Gefahren dadurch werden evtl. noch größer, da man einerseits wegen
der verschwundenen Bahnen unachtsamer durch die Fußgängerzone läuft und
andererseits der freiwerdende Platz für Auslagen und Möblierung
teilweise genutzt werden wird, so dass diese Restverkehre
weniger Platz haben werden und diesen verstärkt mit Fußgängern teilen
müssen, während diese Verkehre heute meistens den Schienenbereich nutzen.
Eltern, die meinen, ohne Bahn könne man in der Fußgängerzone
endlich weniger auf kleine Kinder aufpassen, sollten sich die verbleibenden
Gefahren genau vergegenwärtigen!
Dieses Argument mit kleinen Kindern ist oft zu hören, aber Illusion.
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Davon abgesehen, dass kaum Unfälle in der Fußgängerzone passieren und
auch die durch die U-Strab entlasteten Kreuzungen relativ unauffällig
sind beim Unfallgeschehen im Bahnverkehr, ist die Wahrscheinlichkeit
von Kollisionen zwischen Bahn und Fahrzeug oder Fußverkehr natürlich
geringer. Auch untereinander kann im Bahnverkehr nicht mehr so viel
passieren, weil signalgesichert gefahren wird.
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Wenn es aber doch mal zu Unfällen oder anderen Zwischenfällen kommt,
sind die Folgen ungleich schwerwiegender!
Bei einem Zwischenfall an der Oberfläche kommen Rettungskräfte
problemlos direkt an die Bahn ran. Die Rettung von Personen,
aber auch das Bergen von (auch liegengebliebenen) Bahnen geht
schneller.
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Besonders kritisch sind Brände zu bewerten:
Die Gefahr besteht nicht nur durch das Feuer selbst, sondern vor
allem durch Qualm. An Rauchvergiftung sterben mehr Leute als durch
Verbrennungen. Hier macht sich das begrenzte Raumvolumen unterirdischer
Anlagen deutlich bemerkbar, während oberirdisch nahezu unbegrenzt
Luft vorhanden ist.
Und oberirdisch ist man nahezu sofort nach Verlassen der Bahn in Sicherheit,
während unteridisch längere Wege bis zum Erreichen sicherer Zonen
zurückzulegen sind.
Bezüglich Brandschutz durchgerechnet wurden nur die Haltestellen um
zum Ergebnis zu kommen, dass nach etlichen teuren Nachbesserungen
die Selbst- wie Fremdrettung dort gegeben ist, d.h. bis eine
Haltestelle völlig verraucht ist, vergeht genug Zeit, dass Rettungskräfte
rechtzeitig auch verletzte Personen erreichen und bergen können.
Vorausgesetzt alles läuft so ab, wie man in der Simulation annahm ...
Glück hat im Brandfalle in einer Haltestelle, wer gut zu Fuß ist,
denn bekanntlich gilt:
Aufzüge ... Im Brandfall dürfen die Aufzüge nicht benutzt werden.
So eine Auflage im Planfeststellungsbeschluss.
Dabei wäre es heutzutage durchaus möglich, Aufzüge brandsicher zu bauen
mit separater Stromversorgung und entsprechender Luftregulierung,
damit auch Mobilitätseingeschränkte Gebäude etc. sicher verlassen können
bei Feuer. Aber man macht es sich einfach und greift auf bewährte Verbote
zurück ...
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Und Brände im Tunnel?
Gibt es nicht ...
Aus dem Brandschutzgutachten:
Es ist erfahrungsgemäß äußerst selten, dass ein Zug brennend
im Streckentunnel liegen bleibt, da durch die Notbremsüberbrückung
eine Weiterfahrt bis zur nächsten Haltestelle in der Regel möglich ist.
Man schreibt den Einbau von Notbremsüberbrückungen vor, damit
die Bahn beim Ziehen der Notbremse, weil jemand ein Feuer festgestellt
hat, ja nich tmitten im Tunnel stehen bleibt, sondern bis zur
nächsten Haltestelle fährt.
Damit hat man sich des Brandfalles im Tunnel elegant entledigt ...
Dumm nur, wenn die Notbremse gezogen wird, weil jemand mit der Bahn
mitgeschleift wird und die Bahn dann erst in der nächsten Haltestelle
hält ... Das passierte
zuletzt am 11. Juni 2009
in der Münchner U-Bahn, als eine blinde Frau die Tür verfehlte.
"... ein U-Bahnfahrer, der privat unterwegs war, hörte das und zog
den Nothalt - die U-Bahn fuhr dennoch bis zur Kolumbusstraße weiter.
Laut Polizei ist das normal, ..."
Kollateralschaden von Sicherheitseinrichtungen ...
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Und wenn es sie doch gibt? Die undenkbaren Brände im Tunnel?
Was kann brennen? Was heiß laufendes, bspw. der Antrieb. Da nützt
dann evtl. auch die Notbremsüberbrückung nix, wenn der Antrieb
brennend ausfällt ...
Oder ein Brand aus anderer Ursache beschädigt antriebsnotwendige Teile
wie
bei der Brandkatastrophe in Kaprun, wo durch das Feuer eine
Hydraulikleitung durchschmorte und der Zug nicht mehr weiter fahren konnte.
Auch dort gab es die Anweisung, im Brandfalle bis zur Endstation
zu fahren, geholfen hat dies nichts ...
Durchgerechnet hat man den Fall nicht, denn er darf ja nicht passieren, s.o.
Nur über den Daumen hat man gepeilt im Brandschutzgutachten:
Generell ist anzumerken, dass für den Fall eines im Streckentunnel
liegenbleibenden brennenden Fahrzeuges (z.B. infolge Fahrstromausfall,
Kollision, Entgleisung) nicht in jedem Fall eine gesicherte
Fluchtmöglichkeit in die nächste Haltestelle oder zum nächsten
Notausstieg gegeben ist. Das hierdurch verbleibende Restrisiko
muss akzeptiert werden und ist vergleichbar mit vielen anderen
Situationen des täglichen Lebens in Verbindung mit technischen
Prozessen.
Dieses Restrisiko hat man "oben" nicht: Sobald man raus ist aus
der Bahn, ist man nahezu in Sicherheit.
Ein ganz spezielles Thema für mich, der ich mich auch im Behindertenbereich
engagiere, ist die Rettung für Rollstuhlfahrer im Falle eines Brandes
im Tunnel. Wie man oben sieht, rehcnete man noch nicht mal unbedingt
mit einer erfolgreichen Selbstrettung. Fremdrettung kommt also auf
jeden Fall zu spät. Es gilt die Devise: rette scih wer kann und das
möglichst schnell! Geht abe rnicht mit Rolli, denn die Rettungswege
sind schlicht zu schmal.
Vom Erörterungstermin der Einwendungen zur Planfeststellung
wurde folgendes dazu protokolliert.
Herr König (TAB) bestätigt die detaillierte Prüfung der Pläne.
Die entsprechenden Sicherheitsräume (Höhe 2 m und Breite 70 cm) seien
überall eingehalten. Das Ereignis, dass ein Zug in der Tunnelröhre
liegen bleibe, könne fast ausgeschlossen werden. In einem solchen
besonderen Fall seien die Personen über den Notgehweg zu evakuieren.
Für Kinderwagen sei dieser Weg allerdings nicht ausgelegt. Entsprechend
wären auch behinderte Leute im Brandfall auf die Solidarität der
Mitfahrer angewiesen.
Toll ...
Wer trägt bitte einen evtl. schweren Rollstuhlfahrer durch eine
dunklen verrauchten Tunnel ggfs. paar 100 m?
Versucht der Rolli doch, über den zu schmalen Notgehweg zu entkommen,
verkeilt er sich wahrscheinlich umgehend beim Teilabsturz und
blockiert so anderen den Weg.
Wegen diesen Problem habe ich eine Petition in den
Bundestag eingebracht, damit die Gesetze so geändert werden,
dass, wie schon bei Auto- und Eisenbahntunneln, die Rettungswege eine
für Rollis ausreichende Breite bekommen.
Sie wurd enoch nciht beschieden. Ob ggfs. eine Gesetzesänderung
rechtzeitig kommt oder ob die U-Strab als schon fertig planfestgestellt
"Bestandsschutz" bekommt, weiß ich noch nicht.
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Spätestens seit dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs beim Bau der
Nord-Süd-Stadtbahn weiß man auch hier in Deutschland sehr eindringlich,
wie gefährlich der U-bahn-bau sein kann.
Das Einbrechen eines Linienbusses in München war offenbar schon vergessen.
Weltweit passierten 17 Tunneleinstürze in 14 Jahren beim Bau von
Tunneln, davon 7x in Europa. Da noch nicht mit drin ist ein zu
Köln vergleichbares Beinaheunglück in Amsterdam 2008.
Aber hier sei ja alles anders, wurde nach Köln in Karlsruhe behauptet.
Ja und nein.
Ich habe dmals auf einer Extraseite Bauverfahren und
Risiken in Köln und Karlsruhe verglichen. Lesen Sie bitte ggfs.
dort weiter.
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Zum Thema Sicherheit gehören auch Verbrechen und gefühlte Sicherheit.
Durch die Tieferlegung wird die soziale Kontrolle in den Nachtstunden
erschwert. Bahnen und ihre Fahrgäste beleben gerade nachts die Innenstadt.
Nachtbummler sehen die Fahrgäste und umgekehrt.
Künftig sind die Gruppen stärker getrennt. Weniger los = mehr
Gelegenheit ungesehen Verbrechen zu verüben, ob nun oben oder unten.
Ob dies eine reale Gefahr ist, dafür sind mir praktisch keine gesicherten
Statistiken bekannt. Vielleicht ist es sogar umgekehrt.
Viel wichtiger ist dabei aber die "gefühlte Sicherheit".
Gerade Frauen und ältere Leute haben schlichtweg Angst, dass etwas
passieren könnte, und meiden daher "Angsträume" mit verlasenen
und schlecht einsehbaren Ecken.
Man will zwar die Haltestellen entsprechend gestalten, um solche
Ecken zu vermeiden, und man wird sicher Kameras aufhängen etc.
Aber Angst bleibt Angst. Wer sich prinzipiell in solchen Umgebungen
unwohl fühlt, wird sie auch hell gestaltet und überwacht meiden.
Wichtige Fahrgastanteile gehen so verloren udn den Betroffenen geht
ein Stück Lebensqualität verloren, wenn sie so vom Besuch
abendlicher Events abgehalten werden.