Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:
U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe
-- Argumente 2009 für/gegen die Kombilösung: Wirklich wirtschaftlicher? --
Argumente 2009 für/gegen die Kombilösung
– Wirklich wirtschaftlicher?
- Werfen Sie dazu einen Blick auf das
geplante
Liniennetz der Kombilösung, am besten in einem neuen Fenster.
- Die Macher der Kombilösung versprechen Umlaufeinsparungen durch
kürzere Fahrzeiten. Prognose: maximal 2 Minuten Ersparnis in eine Richtung,
4 Minuten für Hin- und Rückweg. Bei einem 10-min-Takt haben also
im Durchschnitt 40% der Linien Glück und sparen einen Umlauf.
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6,5 Linien fahren im Stadtbahntunnel im 10-min-Takt.
Die Linien 4 und S2 müssen einen Umweg über die Tullastraße fahren,
um in den Tunnel zu kommen, und verlieren die 2 Minuten so locker wieder.
Es profitieren also 4,5 Linien, 40% davon sind ca. 2 Linien, bei denen
ein Umlauf gespart werden könnte.
Mager ...
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Sie sehen die Rheinstrandsiedlung, die Waldstadt, die Rüppurrer Straße
und Durlach durch zwei Linien bedient statt heute eine Linie.
Man könnte meinen, das diene zukünftigen Fahrgaststeigerungen.
Es dient aber vielmehr zum Ausgleich von Nachteilen!
Heute kann an aus der Waldstadt den Hauptbahnhof erreichen, aus der
Rüppurrer Straße den Europaplatz, das geht mit der Kombilösung
nicht mehr. Durch den Umweg von 4 und S2 über die Tullastraße
wäre der Karl-Wilhelm-Platz fast ohne Linie, Ausgleich wird gebraucht.
Und man braucht Linien auf der Kriegsstraße, die unter der fehlenden
Verknüpfung am Ettlinnger Tor leidet. Die Linie muss irgendwo enden:
Rheinstrandsiedlung.
Ob sich all diese neuen Linien rechnen: keiner weiß es.
Das Fahrgastaufkommen kann nicht der Grund für die neuen Linien sein!
Diese Graphik zeigt die
Nachfrage 1995. Nicht die Linie in die Waldstadt leidet unter zu hohem
Aufkommen, dass eine zweite Linie erfordern würde.
Wenn eine Linie aus den Nähten platzt, dann ist es die S1/S11!
Würde man eine Strecke suchen, die wirklich eine zweite Linie
brauchen könnte, dann wäre es diese. Dann könnte man die zwei neuen Linien
auf zwei Wegen in die City schicken und so die Kaiserstraße teilweise
entlasten! Bsp. hier unten
oder dort (Ideen 2002,
tw. in das 2002er VCD-Konzept eingeflossen).
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Die Kombilösung prognostiziert einen betrieblichen Gewinn durch
gesparte Umläufe (schwächelnd, s.o.) und mehr Fahrgäste. Nur wo
sollen die herkommen? Die, die in die City wollen, verlieren die
durchschnittlich 1 Minute Gewinn durch den Weg aus dem Untergrund.
Wer umsteigen muss verliert noch mehr Zeit.
Da angeblich alle in die City wollen dürfte der Durchfahreranteil,
die einzigen, die profitieren, gering sein.
Und bei der Kriegsstraße sagte man. als es noch eine "Alternative"
zur U-Strab war, auch immer, dort wäre ja schon alles erschlossen
durch die Nord-Süd-Linien an den Knoten, die brächte kaum neue Fahrgäste.
Also darf man infrage stellen, ob die Kombilösung wirklich neue
Fahrgäste anlockt. Oder ob nicht viele auf's Auto umsteigen,
nachdem das Autofahren wieder flotter geht dank verbuddelter Trams ...
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Die zusätzlichen Betriebskosten etc. des Tunnels fallen aber auf jeden Fall an.
Wir befürchten eher einen betriebswirtschaftlichen Klotz am Bein als
einen wirtschaftlichen Erfolg ...
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Vorteil der Kombilösung: weniger Störungen des Bahnverkehrs
durch Demos, Veranstaltungen etc.
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Jede kleine Arbeit am Streckennetz, die heute nebenbei unter
laufenden Betrieb erledigt wird, wird im Tunnel zum großen Akt
mit Sperrung, Sicherung und aufwändigem Transport von Material und
Gerät und Arbeitern.
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Nicht zu vergessen ist der wegfallende Werbeeffekt:
Jede Bahn, die heute durch die Fußgängerzone fährt, signalisiert
jedem Besucher der Karlsruher Innenstadt: "Ich bringe Dich so
direkt mitten ins Geschehen, wo Du ja offenbar hin willst, wie kein anderes
Verkehrsmittel es jemals schaffen könnte."
Jeder kennt den Spruch "Aus den Augen, aus dem Sinn".
Genau das wird hier auch gelten. Die gute Alternative zum
Auto kann nicht mehr so direkt für sich selbst werben.
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Einen kleinen Vorteil hat die Kombilösung:
In der unterirdischen Haltestelle Marktplatz ist ein drittes Gleis
für vom Hauptbahnhof kommende und hier endende Linien vorgesehen.
Heute endet die S41 offiziell am Marktplatz, im Liniennetz ist
(statt dieser) die S8 von Germersheim hierfür vorgesehen.
Man erspart sich so das Durchbinden mit anderen Linien (die von
Bretten kommend am Hauptbahnhof enden) oder nahezu leere Fahrten zum
neuen Betriebshof Gerwigstraße oder zum Albtalbahnhof.
Ob das aber der große Bringer ist angesichts des Stundentakts ...