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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Reduktion der stoerenden Doppeltraktionen Kurzfassung --

Die zweite Rampe und die Aufteilung der S1 sind zusammen mit der Kriegsstraße mittlerweile auch Bestandteil des VCD-3-Stufen-Konzeptes, das auch ausführlich auf die Gründe eingeht, warum diese Schritte zuerst erfolgen sollten und ein Tunnel, wenn überhaupt nötig, erst am Schluss gebaut werden sollte. Im nachfolgenden älteren Papier sind noch einige Details zu finden und auch ein Liniennetz, dass man für 1. und 2. Stufe des VCD-Konzeptes nehmen könnte.
Die meisten Proteste richten sich gegen die großen Regionalbahnen, mit den innerstädtischen Linien alleine könnten viele leben. Schaut man sich die Regionallinien genauer an, so fällt zum einen die Höhe der Fensterunterkante (Stadtbahnen erscheinen gegenüber Niederflurbahnen nicht transparent, sondern als gelbe Wand) und vor allem die Länge der Doppeltraktionen auf. Vermehrtes Auftreten der hohen Doppelwagen und steigende Proteste verliefen simultan. Auch fällt auf, das andere Städte mit Bahnen in der City, aber ohne diese Länge, keine Probleme haben, z.B. im nähern Umkreis Mannheim, Strasbourg, Freiburg und Basel.

Statt die Regionallinien unter der Erde zu verbannen oder mehr oder weniger weit außen rum fahren zu lassen, was beides deutliche Nachteile hat, möchte ich das Problem anders und besser lösen und dabei insbesondere dieses Unbehagen gegenüber den hohen Doppelwagen berücksichtigen. Das Ergebnis führt die Belastung der Kaiserstraße auf ein Maß zurück, das deutlich unter dem liegt, was vor etlichen Jahren noch auf eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung stieß.

Die Zweisystemlinien ordne ich dabei analog zum VCD-Konzept mittels einer zweiten Rampe am Hauptbahnhof neu, je Weg in der City zwei Linien im 20-min-Takt: Der heutige Weg der S4 bleibt dabei unverändert und wird auf 10-min-Takt verdichtet:
Heilbronn/Söllingen-Durlach-Marktplatz-Ettlinger Straße-Hauptbahnhof-Durmersheim/Ettlingen-Rastatt-...
Der heutige Weg der S5 wird verändert und teils mit der S3 verbunden:
Wörth/Kniel.-Europaplatz-Karlstraße-Hauptbahnhof- Durlach-Pforzheim/Bruchsal.
Es fährt so eine große dicke Linie weniger auf ganzer Länge der Fußgängerzone.

Die Einsystem-Stadtbahn S1/S11 teile ich in zwei vollwertige Linien auf. Vergleicht man deren Fahrgastaufkommen mit anderen Linien, so fällt auf, dass ein vergleichbares Aufkommen in Durlach mit zwei Linien wirtschaftlich bedient wird. Die Doppeltraktionen der S1/S11 entfallen dabei, außer evtl. einige wenige Kurse frühmorgens.

Am bisherigen Linienweg der S1 liegt ein Großteil der wichtigen Ziele in der Stadt wie an einer Perlenschnur. Indem man die Linien jeweils ab Albtalbahnhof bzw. ab Yorckstraße anders führt, wird eine gleichmäßige Verteilung auf die jeweiligen beiden Linien erreicht ohne Einbußen bei der Erschließungsqualität. Man bekommt man je nach Variante sogar etwas zusätzliche Entlastung der Kaiserstraße. Auf jeden Fall erhält man so mehr Direktverbindungen zu weiteren wichtigen Zielen, z.B. zur Universität und in den Osten der Stadt.

Die Stammlinie Ettlingen-Neureut wird künftig über die Karlstraße geführt. Für die zwei zusätzlichen Linien sind drei Varianten denkbar:

Wegen einiger kleinerer Vorteile habe ich die letzten zwei weiterverfolgt und unten zu einem vollständigen Ansatz eines möglichen Liniennetzes ausgebaut.

Die Entlastung der S2 von den dort selteneren Doppeltraktionen erfolgt in allen Fällen durch einen 20-minütigen Eilzug, der in zwei Varianten auch die unterbrochene Verbindung Rheinstetten-Stutensee wieder herstellt und auch den Hauptbahnhof und ECE anbinden sollte. Mehrere Linienführungen sind denkbar. Ebenso sind mehrere Varianten der Weiterführung der jeweiligen Spaltprodukte von S1/S11 und S2 incl. Eilzug mit den Linienenden Herrenalb, Ittersbach, Hochstetten, Stutensee und Rheinstetten denkbar. Für letztere bspw. wechselweise von Stammlinie und Eilzug. Für Herrenalb und Ittersbach bspw. ein 20-min-Takt aus je einer Linie oder aus beiden Linien wechselnd im Verhältnis 1:2 oder Flügelung in der HVZ analog zu Ubstadt o.ä.

Ein Eilzug über das Gütergleis Neureut-Mühlburg zum Hbf über eine für Gleichstrom ausgebaute Pfalzbahn (Details siehe obige URL) kann das Angebot ergänzen. Dieser kehrt als Nicht-Eilzug "9" über diese Strecke zur Erschließung dieser zurück und kann Richtung Knielingen verdichten. Für Ettlingen kann die geplante Linie über Malsch aus der S4-Gruppe eine Eilzug-Funktion übernehmen.


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Der Vorschlag für das restliche Liniennetz bleibt im Grundsatz dem heutigen ähnlich. Die Linie 5 fährt neu über Durlacher Allee, Fritz-Erler-Straße und Baumeisterstraße zum Rheinhafen. Dies ist eine geringere Verschlechterung als die geplante Führung über die Kriegsstraße-Ost. Die Verlängerung der 5 in die Waldstadt bindet diese an das ECE-Center an. Der heutige Ring aus 3 und 4, der nach deren Neubau die Nordstadt anfahren wird, bindet statt dem Kronenplatz das ECE-Center an. Die Verbindung Tivoli-Kronenplatz stellt mit Umsteigen die 5 und direkt 20-minütig die "9" her. Bis zum Bau der Strecken in Pulverhausstraße und Luisenstraße o.ä. können die Linien 2 und 3 einen Ring Siemensallee-Europaplatz-Brauerstraße-ECE-Europaplatz-Daxlanden bilden. Dies bzw. auch die spätere Führung bringt beiden Anschluss an ECE. Die Linie 1 fährt künftig ab Marktplatz über ECE und Kriegsstraße-Ost nach Durlach. Dies bindet nicht nur Oberreut an ECE an, sondern stärkt auch aus Durlacher Sicht die Aufgabenteilung von 1 und heutiger 2, die sich mit ihrem Weg zum Hbf in einem S1-Spaltprodukt wiederfindet.

Die Tunnel-Mischlösung (Regionallinien im Tunnel, innerstädtische oben) würde auf drei Linien in der ganzen Kaiserstraße und auf Null in der Karl-Friedrich-Straße reduzieren.

Die obige Lösung reduziert trotz deutlich mehr Linien und mehr Direktverbindungen zwischen den Stadtteilen im hochfrequentierten Bereich vor Karstadt dagegen auf vier Linien, südlich und östlich der Pyramide fahren in der Vollausbaustufe mit Pfalzbahn je 5,5 Linien. Dies scheint mir ein ausgewogenes Verhältnis, auch unter Rahmenbedingung, dass diese beiden Bereiche kaum die Bedeutung des zentralen Bereiches bekommen oder nach ECE halten werden, so dass die Bahnen hier durchaus zur Belebung beitragen. Für den Weg ECE-Karstadt gibt es zudem die Lammstraße als zweite kürzere Verbindung. Lange Züge werden deutlich reduziert und fahren nicht mehr im zentralen Bereich vor Karstadt, nur noch je eine lange Linie Ettlinger Tor-Marktplatz-Kronenplatz und Kaiserplatz-Europaplatz-Karlstor.

Bei obigem Konzept hat JEDER Stadtteil Anschluss an die Kaiserstraße, alle bis auf die 5 sogar an Europaplatz oder Marktplatz, mehrheitlich an beide. Bei der Mischlösung haben 5 und S3 keinen Anschluss an die Kaiserstraße.

Eine rein oberirdische Lösung ist mit mehr Direktverbindungen und dem ebenerdigen Zugang zum Verkehrsmittel viel kundenfreundlicher. Sie ist auch flexibler an Änderungen anpassbar.

Das Beispiel-Liniennetz hat mit mehr Linien als das Netz der Mischlösung bereits einen Teil des erwarteten Fahrgastzuwachses integriert, so mit je zwei Linien nach Durlach, Waldstadt, Knielingen und Rheinstrandsiedlung über Pulverhausstraße. Eilzüge nach Neureut über Mühlburg und nach Ettlingen schaffen dort Kapazitäten. Sollten dort oder nach Oberreut und in die Nordstadt weiter Kapazitäten nötig werden, kann man diese durch Direktverbindungen an der City vorbei schaffen, die dann Kunden mit anderen Zielen aus den Stammlinien abziehen.

Ein rein oberirdisiches Netz ist nicht zum Nulltarif zu haben. Die Investitionen sind aber deutlich kleiner. Notwendig ist die zweite Rampe am Hbf. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten. Empfehlenswert sind Kriegsstraße und Ausbau Schillerstraße. Es steigen durch den höheren Personalbedarf wegen der Teilung der S1 in unabhängige Linien aber die Betriebskosten. Ganz grob geschätzt 2,5 Millionen Euro. Läge man den städtischen Anteil am Tunnel von rund 75 Millionen auf ein Sparkonto mit halbwegs gutem Zins, könnte man daraus diese Mehrkosten problemlos für lange Zeit finanzieren. Gut, da das Streckennetz der Stadt und der Betrieb der VBK unterliegt, wäre sowas nicht so einfach organisierbar, aber es zeigt die finanziellen Relationen auf. Als Lenkungsinstrument wäre aber evtl. die Konzessionsabgabe nutzbar. Außerdem locken die neuen Direktverbindungen neue zahlende Kunden in die Bahn.

Ein anderes organisatorisches Problem ist die Vermischung des Fahrbetriebes der Straßenbahn VBK und der Eisenbahn AVG. Im Vergleich zu den bereits hervorragend gelösten organisatorischen Problemen des Zweisystembetriebes ist das aber eher eine Kleinigkeit. Da es keine fahrzeugtechnischen Fragen sind, sondern nur rein organisatorische, sollte ein VBK-AVG-Schubladendenken einer Lösung nicht im Wege stehen. Ein positiver Nebeneffekt wäre hoffentlich der, dass auf den Strecken mit den meisten 34/38 cm hohen Bahnsteigen endlich dazu passende rollstuhlgerechte Fahrzeuge eingesetzt werden müssten.

Die Mischlösung ist etwas besser, aber ist der relativ kleine Unterschied die große Investition mit allen negativen Folgen wirklich wert? Es zeichnet sich ab, dass die meisten Bürger weiter Bahnen in der Kaiserstraße wollen. Es geht ihnen vor allem um die Zahl und Qualität der Bahnen. Hier setzt auch meine Lösung mit Erfolg an. Der einzige wesentliche Unterschied ist die nicht straßenbahnfreie Achse vom Marktplatz zum Ettlinger Tor.

Die rein oberirdische Lösung ist deutlich schneller als ein Tunnel und stufenweise realisierbar. Sie schafft in der dargestellten Version dauerhafte Arbeitsplätze.

Ein Tunnel ist eine teure Standardlösung. Ein rein oberirdisches Netz ist eine intelligentere Lösung, die aus kleinen, an den lokalen Gegebenheiten orientierten Maßnahmen ein Optimum an Erfolg rausholt. Das war auch bisher das Erfolgsrezept des Karlsruher Modells: kleine, aber effiziente Maßnahmen.

Kurzer Nachsatz: Wer das obige Liniennetz mit dem wahrscheinlichen Netz des Tunnels in der 1. Baustufe ( = Mischlösung ) vergleichen möchte: Gegenüber heute ändert sich folgendes:

Für die 2. Baustufe gibt es noch kein vernünftiges Konzept für das Liniennetz. Es wird durch die Zwangsbedingungen, die die 2-3 weiteren Rampen setzen, auch äußerst schwierig, ein halbwegs brauchbares Liniennetz zu entwerfen...

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