Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Reduktion der störenden Doppeltraktionen Langfassung --

1. Kurzdarstellung

siehe hier

2. Einleitung der detaillierten Darstellung

Hört man sich die Argumente und Vorschläge der vielen Bürger an, die sich über die heutigen Verhältnisse in der Fußgängerzone beschweren, dann hört man oft, dass man doch die großen Regionallinien rausnehmen solle, aber die kleinen innerstädtischen Linien können nach Meinung vieler auch drin bleiben in der Fußgängerzone.

Vorgeschlagen werden aus diesem Grundansatz heraus neben dem kleinen Tunnel der Mischlösung (S-Bahn unten, innerstädtisch oben) auch oberirdische Konzepte, die die Regionalbahnen über die Kriegsstraße führen oder gleich ganz außen rum über dem Hauptbahnhof oder Ringlinien oder Pendellinien oder ähnliche Modelle.

Der Tunnel ist teuer, die anderen Lösungen bringen oft erhebliche Umsteigezwänge. Letzteres wird viele Fahrgäste vergraulen. Der große Erfolg des Karlsruher Modells beruht ja gerade auf den umsteigefreien Direktverbindungen in die City. Das zeigen nicht nur die Erfolge der Regionallinien, sondern das sah man bereits an den diversen älteren Neubauprojekten innerhalb der Stadt, Neureut, Oberreut und Rheinstrandsiedlung zum Beispiel. Vor allem ein Umsteigen am Hauptbahnhof wäre wegen der langen Wege unattraktiv und unakzeptabel. Auch ein Teilen durchgehender Linien und Umsteigen in Pendel- oder Ringlinien wäre kontraproduktiv.

Daher sollte man zunächst die Ursache der Beschwerden gerade über die Regionallinien genauer analysieren und danach schauen, ob man nach dieser Analyse vielleicht bessere Lösungen erarbeiten kann, die die eigentliche Wurzel des Übels ohne Nachteile für die Kunden löst.

3. Was unterscheidet Regional- und Stadtlinien?

3.1. Die Ziele?

Es ist meist nicht das Ziel der Bahn, das den Unterschied macht, denn die meisten Regionallinien sind in erster Linie auch innerstädtische Linien! Die S5 erschließt auch die Karlsruher Stadtteile Grötzingen und Knielingen, die S1 auch Rüppurr, Nordweststadt und Neureut, die S2 auch Hagsfeld und Rheinstrandsiedlung. Nur die S4 erschließt über die S5 hinaus keinen weiteren Stadtteil. Und alle nehmen dort, wo sie neben innerstädtischen Linien fahren, auch städtische Fahrgäste auf und entlasten dort die innerstädtischen Linien und verdichten den Takt attraktiv.

Und die Karlsruher Fahrgäste machen in den Regionallinien den Löwenanteil aus! Das sieht man zum einen daran, dass in der Stadt alleine rund 100 Millionen Fahrgäste im Jahr befördert werden, der gesamte KVV rund 150 Millionen befördert, also nur 50% mehr im Umland. Zum anderen sieht man es daran, dass bei den Regionallinien der Takt nahe der Stadtgrenze oft mehr oder weniger stark ausgedünnt wird.

Jede Umleitungsmaßnahme trifft demnach hauptsächlich Karlsruher selbst und weniger die Fahrgäste aus dem Umland, die man bei dieser Benachteiligung eigentlich im Hinterkopf hatte. Und es bringt auch nicht viel. Mal angenommen, jeder Fahrgast der Regionallinie würde wirklich umsteigen: Dann bräuchte man fast genauso viel Fahrzeuge, wie vorher schon in die Fußgängerzone reinfuhren. Banal gesagt: Sie sind dann vielleicht rot statt gelb angestrichen, viel mehr ändert sich aber nicht. Drin sitzen bleiben statt Umsteigen tut vielleicht nur der kleinere Teil, der gar nicht in die City wollte. Aber die daraus ableitbaren Entlastungen sind noch nicht groß genug. Erst ein stärkerer Fahrgastzuwachs lässt auch diese Gruppe groß genug werden.

3.2. Die Psychologie!

Es müssen andere Dinge sein, die die Regionallinien von den innerstädtischen unterscheiden. Relativ spät kam ich darauf, dass hier viel an Psychologie mitspielen könnte. Zum einen sicher auch der egoistische Ansatz, was interessieren uns arme von Bahnen überlastete Karlsruher die Leute aus dem Umland (die Antwort würde darauf lauten: das Geld, was sie hier einkaufend lassen mit gesicherten Arbeitsplätzen für uns und Gewerbesteuereinnahmen und vielem mehr). Interessanter ist aber eine ganz andere Sache, wo möglicherweise stark unterschätzt einiges an Psychologie reinspielt: die eingesetzten Fahrzeuge. Den Aspekt möchte ich nun etwas genauer beleuchten.

3.3. Die Fahrzeuge

Zwei Dinge sind es, wo sich innerstädtische und regionale Linien unterscheiden: Fahrzeugtyp und Fahrzeuglänge.

Auf innerstädtischen Linien werden Altbaubahnen und Niederflurbahnen eingesetzt. Auf den regionalen Linien sind es Einsystem- und Zweisystem-Stadtbahnen, letztere in neuerer und älterer Bauform. Die Einsystem- und die älteren Zweisystem-Stadtbahnen wirken im Vergleich zu den Niederflurbahnen deutlich wuchtiger. Warum? Die Länge und Höhe kann es nicht sein, denn die achtachsigen Niederflurer sind so gar noch wenige Meter länger als die achtachsigen Stadtbahnen und haben ungefähr die gleiche Gesamthöhe. Die Stadtbahnen sind zum einen deutlich kantiger als die Niederflurer mit ihrer modernen abgerundeten Front oder auch im Vergleich zu den Altbaubahnen, die mit kürzeren Elementen zudem auch feingliedriger sind. Ein wesentlicher Unterschied scheint mir aber auch die Höhe der Fensterunterkante zu sein. Durch die älteren Stadtbahnen kann selbst ich mit meiner Körpergröße von 1,95m kaum durchschauen, viele können es aber nicht! Dagegen ist die Fensterunterkante bei den Niederflurern deutlich niedriger. Die Bahnen wirken daher beim Vorbeifahren deutlich transparenter! Bei den Stadtbahnen fährt dagegen eine große gelbe Wand vorbei. Sogar die alten auch hochflurigen Bahnen haben eine etwas niedrigere Fensterunterkante.

Die Fahrzeuglänge ist wie gesagt eigentlich gleich, allerdings kommen die einzeln schon wie gesehen wuchtiger wirkenden Stadtbahnen zu allem Unglück auch noch sehr häufig im Doppelpack daher. Diese Doppeltraktionen sind dann um die 75m lang. Vor allem dies wird offenbar psychologisch als sehr belastend empfunden. Immerhin reicht so eine Doppeltraktion in der City oft fast von Kreuzung zu Kreuzung!

3.4. Die Zukunftsperspektive bei den Fahrzeugen

Die Frage des Fahrzeugtyps erledigt sich in dem Zeitrahmen von City2015 teilweise von selbst! Die ältesten Einsystem-Stadtbahnen wurden Anfang der 80er Jahre angeschafft und sind demnach 2015 35 Jahre alt. Straßenbahnen sind zwar viel langlebiger als Busse, aber nach dieser Zeit wird man schon an die ersten Ersatzanschaffungen denken müssen, und das sind im Einsystembereich Niederflurbahnen! Im Zweisystembereich sind die Fahrzeuge jünger, aber durch die ständige Expansion in diesem Bereich werden hier verstärkt die neueren Mittelflurwagen angeschafft, die nicht mehr ganz so wuchtig wirken. Die älteren Hochflurer verteilen sich daher vermehrt in den Außenbereichen und sind in der Stadt nicht mehr ganz so präsent.

Sollte also der Fahrzeugtyp Haupthintergrund für den Wunsch nach einem Tunnel sein, dann wäre es eine Baumaßnahme, die demnach ziemlich überflüssig ist. Wichtiger ist aber vermutlich die Fahrzeuglänge, die aber, wie man weiter unten sieht, auch lösbar ist. Aber zuvor noch einige historische und vergleichende Betrachtungen, die die These der Fahrzeugpsychologie unterstützen sollen:

3.5. Die Historie der Fahrzeuge

Wann sind die Probleme mit der Bahn in Karlsruhe denn aufgetaucht? Vergleicht man die älteren Bürgerumfragen mit der neuesten von 2000, so spielte das Problem z.B. 5 Jahre vorher trotz beginnender Diskussion um die erste U-Strab noch keine nennenswerte Rolle. Bis Anfang der 80er Jahre dominierten die Altbaubahnen das Bild der Tram auch in der neu entstandenen Fußgängerzone. Dann kamen die ersten Einsystem-Stadtbahnen hinzu, aber zunächst nur auf einer Linie: der Albtalbahn. Später kam die Linie 2, damals von Durlach nach Rheinstetten, hinzu, aber dort praktisch nie in Doppeltraktion, während die Albtalbahn immer häufiger damit fuhr. 1992 kam die erste Zweisystem-Stadtbahn hinzu, die aber nur im 20-min-Takt fährt und somit auch noch nicht so präsent ist. 1997 dagegen kam es zu einer Umstellung des Netzes. Insbesondere kam die häufig in Doppeltraktion fahrende S5 hinzu, die die Fußgängerzone auf ganzer Länge durchfährt und auch die S2, die die alte 2 ersetzt, fährt nun häufiger in Doppeltraktion. Der Anteil von Doppeltraktionen mit Hochflurbahnen am Gesamtverkehr hat sich damals deutlich erhöht. Entsprechend wurden die Beschwerden häufiger.

3.6. Andere Städte

Nicht nur Karlsruhe hat Straßenbahnen mitten in der Fußgängerzone. In der näheren Umgebung sind es z.B. Mannheim, Freiburg, Basel, Strasbourg und Heilbronn, die letzten beiden haben sie dabei erst relativ neu eingeführt. In allen diesen Städten gibt es aber keine nennenswerten Beschwerden über die Bahn in der Fußgängerzone, eher im Gegenteil. Betrachten wir nur die ersten vier Städte, so fallen zwei Dinge auf: Einkaufen und Straßenbahnverkehr verteilen sich in diesen Städten flächiger, nicht alles konzentriert sich wie bei uns auf eine lange Straße. Karlsruhe ist aber mit ECE und anderen Maßnahmen gerade auf dem besten Weg dahin, eine flächigere Verteilung beim Einkaufen zu bekommen! Wenn wir das auch mit dem Bahnverkehr hinbekommen, wäre viel gewonnen. Das andere, was auffällt: die Fahrzeuge. In keiner der ersten vier Städte sind sie so wuchtig und so lang wie in Karlsruhe. Es dominieren Fahrzeuge der Niederflur- oder Altbauklasse. Und vor allem orientiert sich die max. Länge ungefähr am Maß einer achtachsigen Karlsruher Niederflurbahn.

Dabei ist die Belastung mit Bahnen nicht unbedingt geringer. In Freiburg, Strasbourg und Basel sind die Straßen schmaler als in Karlsruhe. Der Takt ist in Basel und Strasbourg dichter als in Karlsruhe, so dass z.B. in Basel am Rathaus als zentraler Stelle durchaus mehr Bahnen pro Zeiteinheit fahren als in Karlsruhe.

Mannheim, Freiburg, Basel, Strasbourg = maximale Länge um 40m = keine Beschwerden.

Karlsruhe = maximale Länge um 80m = Beschwerden.

Wenn es wirklich weniger an der Zugzahl, sondern am subjektiven Eindruck der Fahrzeuge liegt und an der Länge der Züge: Lässt sich dieses Problem nicht anders, d.h. preiswerter, flexibler und nicht zuletzt auch kundenfreundlicher lösen? Es wäre die Sache wert, dies genauer zu prüfen, bevor man viel Geld in den Tunnel steckt und mit dem Bau die City viele Jahre belastet!

Vier Linien sind es: Die beiden Einsystemlinien S1/S11 und S2 und die beiden Zweisystemlinien S4 und S5. Aus diversen Gründen sehen die Lösungen für beide Bereiche anders aus. Zunächst der Zweisystembereich, wo eine Lösung schon sehr vor einer Weile vorgeschlagen wurde.

4. Lösung im Zweisystembereich: VCD-Konzept

Einen Ansatz in diese Richtung im Zweisystembereich bietet das VCD-Konzept, das im AK ÖV vorgestellt wurde und das, neben einem älteren Kern, dem Konzept der Karlsruher Verkehrsinitiativen BUZO, Pro Bahn und VCD, vor allem aus meiner Feder stammt.

4.1. Zweite Rampe am Hauptbahnhof

Eine Rampe am Hauptbahnhof wird schon mit Erfolg betrieben: Vom Albtalbahnhof in Richtung Südwesten für die S4. Die Verkehrsinitiativen forderten eine zweite Rampe in Richtung Nordosten, also nach Durlach, um die Zweisystemlinien neu ordnen zu können. Technisch gibt es hierfür eine ganze Reihe von Möglichkeiten auf der Nordseite und der Südseite des Bahnhofs oder aus der Mitte des Bahnhofs heraus. Letzteres ist vor allem mit dem anstehenden, aus Alters- und Sicherheitsgründen dringend notwendigen Neubau der Unterführung der Schwarzwaldstraße interessant. Technisch gingen alle mit jeweils mehr oder weniger Kosten und Vor- und Nachteilen, aber man findet immer mehr Ausflüchte, man WILL es offenbar nicht. Unter anderem ignoriert man sie, weil es "nur" eine Linie Entlastung bringt:

4.2. Neuordnung der Zweisystemlinien

Mit einer solchen Rampe könnte man die Zweisystembahnen neu ordnen, insbesondere die Bahnen, die aus Knielingen kommen, können anders fahren: Diese biegen nun am Europaplatz nach Süden ab, fahren über die Karlstraße und die zweite Rampe zum Durlacher Bahnhof statt wie bisher über den Marktplatz zum Durlacher Bahnhof. Die Bahn Hauptbahnhof-Marktplatz-Durlach, heute S4, bleibt dagegen.

Dies ist genau eine Linie Entlastung in der Kaiserstraße, "nur" eine, ja. Aber genau eine der Problemlinien! Ein Viertel der großen dicken Regionallinien.

Die genaue Verknüpfung mit den heutigen Linienästen in Durlach ist eine Detailfrage. Meines Erachtens am sinnvollsten ist folgende: Man teilt alle Linien in 20-min-Takt-Linien auf und nimmt die S3 hinzu, die heute noch nicht in die City fährt. Die heutige S4 bleibt: HN-Durlach-Marktplatz-Hbf-RA-BAD. Hinzu kommt ein Teil der heutigen S5, verknüpft mit der heutigen S3: Wörth-Knielingen-Europaplatz-Hbf-Durlach-Bruchsal. Es fehlt noch die Äste nach Pforzheim über Ettlingen nach Rastatt, die heute für die S3 geplante Verlängerung, und die Verdichtung für den 10-min-Takt in Knielingen und Berghausen. Das machen die nächsten 2 Linien: Knielingen-Europaplatz-Hbf-Durlach-Pforzheim und Murgtal-Rastatt-Ettlingen-Hbf-Marktplatz-Durlach-Berghausen(-Söllingen).

Diese Kombination bringt neue Direktverbindungen Wörth-Hbf und Pforzheim-Hbf, was gerade für regionale Linien ein wichtiges Ziel ist. Sie behält die alten gewachsenen Wege der S4 bei. Änderungen gibt es für die Wörther, die zum Marktplatz und in die Oststadt künftig umsteigen müssten, aber die Kaiserstraße bleibt über den Europaplatz direkt angebunden. Für die Knielinger gibt es evtl. eine zusätzliche Erschließung, s.u. Die Bruchsaler behalten die schnelle Anbindung an den Hbf und bekommen eine Cityanbindung, die besser und schneller ist als die bisherige Planung (über "Gleisbauhof" nur an das ECE, aber nicht an die Kaiserstraße!). Berghausen und Grötzingen sind wechselweise an Markt- und Europaplatz angebunden. Die Pforzheimer nur an den Marktplatz direkt, zusätzlich an ECE. Wörth und Pforzheim also jeweils nur an das ihnen näher liegende Ende der Fußgängerzone. Das sind sowohl Verschlechterungen als auch Verbesserungen, die sich insgesamt wohl die Waage halten dürften.

Eine Zweisystem-Doppeltraktion fährt nur noch über den Europaplatz und biegt dann ab, das halte ich für akzeptabel. Ebenso die verbleibende Doppeltraktion der S4. Es wird, wie man später sehen wird, die einzige verbleibende Stadtbahn-Doppeltraktion sein und das nur in einem Bereich, der für den Einkauf eine weniger wichtige Rolle spielt. Auch wenn man die Karl-Friedrich-Straße im Zuge von ECE aufwertet: Sie wird wohl nie der große Anziehungspunkt werden und nur eine Brückenfunktion zwischen ECE und Kaiserstraße bekommen. Die östliche Hälfte der Fußgängerzone wird nach ECE an Attraktivität verlieren, so sagt es ein Gutachten. Es werden also weniger Fußgänger dort unterwegs sein, d.h. die Bahn wird weniger dort stören und sie wird vielleicht sogar ein wichtiges belebendes Element. Auch der Umstand, dass man ohne Tunnel die Läden dort im Vorbeifahren sehen kann, könnte wichtig werden. Insofern halte ich diesen Zustand für akzeptabel.

Eine Zerteilung der Doppeltraktionen in Einzellinien, wie ich es gleich für die Einsystemlinien vorschlagen werde, halte ich im Zweisystembereich nicht für sinnvoll, da es in diesem Bereich mehr eingleisige Abschnitte gibt und eine durch die Teilung bedingte Taktverdoppelung zu Problemen führen wird.

5. Lösung im Einsystembereich: Aufteilung der Linien

5.1. Fahrgastzuwächse im VCD-Konzept allgemein

Das VCD-Konzept hat sich im weitern Verlauf mit der Verteilung des erwarteten Fahrgastzuwachses beschäftigt, sowohl per Streckenbau (z.B. Verlängerung der Rintheimer Linie in die Waldstadt und somit Entlastung dieser durch neue Direktverbindungen zum ECE und in den Westen; Güterstrecke Neureut-Mühlburg für Eilzüge) als auch rein per Liniennetz (z.B. eine zusätzliche Linie Rheinstetten-Sutensee über Kriegsstraße und/oder Hauptbahnhof zur Entlastung der S2 von Doppeltraktionen durch neue Direktverbindungen (ECE etc.), diese findet sich weiter unten wieder).

Dies bringt direkt keine weitere Entlastungen für die Kaiserstraße bezüglich der Anzahl der Linien, allenfalls indirekt, falls solche Zusatzangebote die Aufgaben teilen können und so Stammlinien teilweise aus der Kaiserstraße herausgenommen werden können. Vorrangig können Doppeltraktionen verringert oder die Notwendigkeit neuer Linien wegen Fahrgastzuwachs verhindert werden.

Auch wenn die meisten in die City wollen: einige eben nicht. Bisher reichen diese nicht aus, um rentabel eine eigene Linie zu füllen. Wächst die Zahl der Nutzer insgesamt, so ändert sich das aber. Es sind nun genug Leute, die nicht in die City wollen und die eine kleinere Bahn durchaus füllen würden. Durch die durch neuen Entlastungslinien entstehen auch neue Direktverbindungen. Es werden so mehr Leute zum Umsteigen vom Auto auf die Bahn gebracht, was nicht nur die Umwelt entlastet, sondern auch die Unkosten zumindestens teilweise wieder erwirtschaftet.

Dies alles löste aber nicht direkt das Problem der vielen Doppeltraktionen, die heute schon fahren, insbesondere auf der S1/S11, sondern blcikte nur in die Zukunft. Als Erweiterung des VCD-Konzeptes könnte man aber den Ansatz, wie man die Fahrgastzuwächse in ein Netz integriert, natürlich auch auf schon bestehende Linien anwenden, als hätte man diese Maßnahmen früher schon angewendet. In Städten, die aus technischen Gründen nicht so lange Züge fahren können, ist dies üblich. Auch in Karlsruhe verfuhr man früher so.

5.2. Fahrgastzahlen auf der S1

Die S1 ist die aufkommensstärkste Linie im KVV-Netz. Deswegen fährt sie auch sehr oft mit Doppeltraktionen. Bis zum Albtalbahnhof und zum städtischen Klinikum bedient sie exklusiv. An diesen Stellen fahren täglich rund 25.000 bzw. 21.000 Fahrgäste mit der S1. (Alle Zahlen aus einer Untersuchung von 1995, was aktuelleres ist mir derzeit nicht bekannt.) 21.000 ist aber auch die Zahl der Fahrgäste, die aus Durlach kommend von den Linien 1 und 2 zusammen(!) befördert werden. Mit Zahlen um 10.000 rum an den Stellen, wo sie alleine fahren werden in Karlsruhe durchaus mehrere Linien erfolgreich betrieben.

Die S1 hat also durchaus ein Fahrgastpotential, das man auf zwei Linien aufteilen könnte. Also statt einer Linie in Doppeltraktion zwei Linien in Einzeltraktion. Das ist durch den dichteren Takt attraktiver, kostet aber natürlich auch mehr Personalkosten, aber dazu später.

Eine einfache Aufteilung macht zwar die Züge kürzer, bringt aber mehr Linien, also wäre nur teilweise was gewonnen, wenn man die S1 unverändert doppelt so häufig fahren lassen würde. Aber durch die Aufteilung hat man ja auch die Möglichkeit, beide Linien zu verschiedenen Zielen fahren zu lassen und so eine Steigerung der Linienzahl in der Fußgängerzone zu vermeiden. Zwei Ansätze möchte ich andiskutieren:

5.3. Aufteilung nur von S1 und S2

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Variante:
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Die S1 hat auch deswegen so viel Erfolg, weil alle wichtigen Ziele in Karlsruhe wie Perlen auf einer Schnur am Linienweg der S1 liegen: Hauptbahnhof, ECE, Marktplatz, Karstadt, Postgalerie, Rathaus-West, Klinikum. Eine Linie zu belassen und eine andere irgendwo abbiegen zu lassen, bringt daher wohl nichts, weil die Hauptlast auf der alten Linie bleibt. Wenn, dann müssen beide Linien anders fahren.

Der Ansatz der Lösungen aus Richtung Ettlingen ist dabei gleich: Die eine Linie fährt ab Albtalbahnhof über die Karlstraße und weiter nach Neureut, bedient also einen Großteil des alten Weges, aber ohne Hauptbahnhof, ECE und Marktplatz. Die andere Linie übernimmt über Ettlinger Straße diese drei Ziele, biegt dann am Marktplatz nach Osten ab und bedient so die Universität als neues wichtiges Ziel. Karstadt wird nicht mehr direkt angefahren, ist aber vom Marktplatz aus schnell fußläufig erreicht.

Lösungsansatz 1 bezieht nur die S2 in die Neuordnung mit ein und verbindet die zweite Linie mit Blankenloch. Die Blankenlocher erreichen so neu das ECE und den Hauptbahnhof direkt. Aus Richtung Neureut wird die zweite Teillinie der dortigen S1 über das Gütergleis Neureut-Mühlburg und weiter über die für Gleichstrom ausgebaute Pfalzbahn (siehe separates Papier) zum Hauptbahnhof geführt. Von da aus weiter z.B. über Ettlinger Straße und Marktplatz weiter nach Rheinstetten. Die Hardtgemeinden erhalten so einen schnellen direkten Anschluss an den Karlsruher Westen, die Rheinstettener eine direkte Verbindung zu ECE und Hauptbahnhof.

Die Doppeltraktionen der S1 sind somit aufgelöst. Die S2 fährt seltener mit Doppeltraktion. Diese könnten durch eine Bahn im 20-min-Takt aufgelöst werden, die die alte Ost-West-Verbindung von Stutensee nach Blankenloch wieder herstellt. Da die Kaiserstraße aber von beiden Seiten her schon angebunden ist, muss diese nicht über die Kaiserstraße fahren, sondern kann z.B. über die Kriegsstraße geführt werden.

Eine Umwägbarkeit ist bei diesem Konzept, ob sich die Fahrgastströme aus Richtung Neureut so verteilen, dass auch unter Berücksichtigung der Nordweststadt und der Ziele eine Gleichverteilung entsteht. Unter Umständen muss man hier noch eine weitere Entlastungslinie (Neureut-)Nordweststadt-Mühlburg im 20-min-Takt einführen.

5.4. Aufteilung der S1 unter Einbeziehung innerstädtischer Linien

Diese Unwägbarkeit vermeidet das nächste Konzept, dass auch adäquate innerstädtische Linien in die Neukonzeption einbezieht. Technisch ist das kein Problem, da Stadtbahnen auch auf innerstädtischen Strecken fahren können (wie vor 1997 nach Durlach) und umgekehrt Niederflurbahnen auf den Strecken der S1 und S2 (wie schon zur Verstärkung auf der S2 praktiziert).

Die Stamm-S1 wird wie im anderen Konzept über die Karlstraße geleitet. Der zweite Teil der Ex-S1 aus Richtung Ettlingen wird wieder über den Marktplatz geführt, dann aber weiter nach Durlach statt Blankenloch. Der zweite Teil der Ex-S1 aus Richtung Neureut fährt weiter über die Nordweststadt und dann über die Schillerstraße und die Kriegsstraße zum ECE und dann über den Marktplatz weiter nach Aue. Diese neuen Teillinien nach Durlach und Aue werden dabei zumindestens zu 50% mit Niederflurbahnen gefahren, was somit erstmals Rollstuhlfahrern in Zusammenhang mit den an den Strecken der S1 schon oft vorhandenen passenden Bahnsteigen die Benutzung der Bahn ermöglicht.

Die S2 bleibt dabei unverändert, jenseits Rheinstrandsiedlung und Reitschulschlag immer im 20-min-Takt. Der andere Takt, der oft am Tage bisher die S2 verstärkte, wird z.B. mit einem Eilzug über Kriegsstraße-Ost, ECE, Hauptbahnhof, Kühler Krug geführt, 50% der S2 oder dieser Eilzug mit Niederflurbahnen.

Die dritte Variante vertauscht die Linienäste von Aue und Blankenloch, bezieht also die S2 wieder mit ein.

Zusätzlich fährt ein Eilzug im 20-min-Takt von Neureut über Mühlburg, Hauptbahnof und Marktplatz zum Kronenplatz, von dort zurück über Hauptbahnhof als normaler Zug nach Mühlburg und weiter als Verstärker nach Knielingen, vorerst komplett mit Hochflurbahnen, da entlang der Pfalzbahn viele Haltestellen nur über Brücken erreichbar sind.

Da mir diese Variante etwas schlüssiger erscheint, baue ich diese weiter aus:

5.5. Neuordnung der innerstädtischen Linien

Wenn innerstädtische Linien an der Neukonzeption der Einsystem-Stadtbahnlinien beteiligt sind, hat dies natürlich Konsequenzen für die innerstädtischen Linien insgesamt. Für diese ändert sich folgendes: Die Linie 1 bleibt mit ihren Zielen unverändert, ihr Weg ändert sich ab Marktplatz und erschließt die künftige Kriegsstraße-Ost, auch zur Entlastung der Kaiserstraße, und fährt von dort nach Durlach. Statt Kronenplatz und Uni wird so das ECE-Center angebunden. Die 2 fährt nicht mehr nach Durlach, denn dies wird ja von einem Spaltprodukt der S1 zweitbedient, sondern über Karlstor, ECE und Hauptbahnhof über eine auch schon angedachte Strecke in der Pulverhausstraße. Die heutige 3 wird nach Fertigstellung der Strecke in die Nordstadt mit der Linie 6 getauscht. Diese Planung der VBK wird übernommem, d.h. sie fährt bis zum Tivoli oder wird bis zum Bau der Pulverhausstraße mit der 2 verbunden, später evtl. weiter durch die angedachte Trasse in der Luisenstraße nach Durlach-tief, Hauptfriedhof o.ä. Die Linie 5 wird zur Entlastung der östlichen Kaiserstraße schon am Kronenplatz nach Süden geführt. Weiter in die Waldstadt verlängert wird sie auf der Tullastraße nach Süden statt Norden geführt, um die Beziehung Durlach-Waldstadt abzukürzen. Der Ring aus 4 und 6, der nach dem Tausch mit der 6 zwischen Nord- und Waldstadt entsteht, bleibt nahezu unverändert, lediglich zur Entlastung der östlichen Kaiserstraße wird die Verbindung von Rüppurrer Straße und Marktplatz über Ettlinger Tor und Kriegsstraße statt Kronenplatz hergestellt. Die Verbindung zum Kronenplatz bleibt 20-minütig über die 9 erhalten.

5.6. Entlastung und Belastung diverser Strecken

Dies ergibt für einige Strecken in der City eine Entlastung, für einige auch eine zusätzliche Belastung:

Die heutige Belastung der Fußgängerzone sind im Westteil zwischen Markt- und Europaplatz 6 Linien, im Ostteil zwischen Markt- und Kronenplatz 7,5 Linien (S4 im 20-min-Takt halb gezählt). Nach Süden in der Karl-Friedrich-Straße, vermutlich bald auch Fußgängerzone, sind es 3,5 Linien.

Durch diesen Ansatz einer Neukonzeption sinkt die Belastung in beiden Teilen um jeweils 2 Linien auf 4 bzw. 5,5 Linien, in der Karl-Friedrich-Straße steigt die Zahl auf 5,5 Linien an, irgendwo müssen sie ja hin. Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang darauf, dass sich der Fußgängerstrom zwischen ECE und der Kaiserstraße meiner Vermutung nach auf Karl-Friedrich- und Lammstraße aufteilen wird, so dass dies kein Problem sein dürfte. Der belebteste Teil der Fußgängerzone westlich der Pyramide hat damit eine spürbare Entlastung, die beiden weniger belebten Teile östlich und südlich der Pyramide sind demgegenüber stärker belastet, aber nicht allzusehr, nur 1,5 Linien mehr.

Der Anlass dieses Konzeptes war ja eine Neustrukturierung des Liniennetzes zur Vermeidung der Doppeltraktionen. Im Einsystembereich wurden diese vollständig vermieden, vielleicht von Zügen zu Berufs- und Schulspitzen abgesehen, im Zweisystembereich wurden sie umgelegt, eine verbleibt über dem Marktplatz. Wenn man zur Abschätzung des Entlastungsfaktors die Linien mit Doppeltraktion doppelt zählt, ergeben sich folgende Vergleichswerte:

Heute 3*1+3*2=9 "Belastungspunkte" westlich der Pyramide, künftig 4*1=4 Punkte, also mehr als halbierte Belastung! Heute 5*1+2,5*2=10 Belastungspunkte östlich der Pyramide, künftig 4,5*1+1*2=6,5 Punkte, Reduktion um ein Drittel. Heute 2*1+1,5*2=5 Belastungspunkte südlich der Pyramide, künftig 4,5*1+1*2=6,5 Punkte, eine Steigerung um 30%.

Insgesamt ist die verbleibende Belastung auch ausgeglichener verteilt nach der Bedeutung für den Handel und Fußgängerdichte.

Interessant wäre noch der Europaplatz: dort fahren heute 6,5 Linien (Linie 6 noch nur 20-minütig), davon 3 in Doppeltraktion, künftig fahren dort 7 Linien, davon aber nur noch eine in Doppeltraktion. In der Karlstraße bis zum Karlstor steigt die Zahl von 2,5 auf 5. Die Zahl der abbiegenden Linien am Europaplatz steigt im selben Maße, Bedingung für dieses Konzept ist daher vermutlich die Verbannung des Autoverkehrs von dieser Kreuzung, was aber recht problemlos möglich ist. Die Straße ist ja an dieser Stelle Einbahnstraße und die Gegenrichtung findet auch andere Wege. Siehe auch Konzept "öffentliche Räume" für Details.

Auch am Marktplatz steigt die Zahl der abbiegenden Linien. Allerdings wird diese Mehrbelastung durch den Umstand gemildert, dass an beiden Plätzen kaum noch Doppeltraktionen verkehren und somit kaum noch langen Züge den Verkehr blockieren.

In der Karlstraße sind einige Haltestellen für die Doppeltraktion der Wörther Linien anzupassen. Dazu habe ich technisch machbare Konzepte 1999 vorgestellt. In der viel zu beengten Haltestelle Poststraße halten 2 Linien mehr, ein Umbau wird empfehlenswert sein, dafür habe ich bereits eine Idee, die noch zu Papier gebracht werden muss.

Ich leite in diesem Konzept eine halbe Linie mehr durch die westliche Kriegsstraße, das dürfte gerade noch gehen, und eine ganze Linie mehr durch die Schillerstraße, was wegen des eingleisigen Abschnitts Probleme bereiten dürfte. Theoretisch denkbar wäre es, das zweite Gleis statt durch die Schillerstraße durch die Körnerstraße oder durch den Grünzug zwischen Schiller- und Scheffelstraße und mit einem Schlenker weiter durch die Scheffelstraße zu führen, Platz wäre bei Reduzierung der Parkierung vorhanden. Sinnvoller dürfte es aber sein, die Schillerstraße zeigleisig auszubauen. Die Straße ist mit dort 11 m durchaus breit genug, im Bereich der Haltestelle geht es ja auch. Es fallen lediglich Parkplätze weg, aber wohl weniger als bei den anderen beiden denkbaren Lösungen. Der Wegfall der Parkierung ermöglicht auch die Sperrung für den Autoverkehr, so dass die Anwohner vom vermutlich unangenehmeren Lärm entlastet werden. Bei Verzicht auf den Tunnel hat man sicher die nötigen Finanzen für den Ersatz der Parkierung.

Eine Abbiegebeziehung nach Oberreut müsste evtl. zusammen mit der Südendstraße gebaut werden, wenn man die E22 so wie dargestellt führen würde. Der Verkehrsknoten am Albtalbahnhof müsste leistungsfähiger umgebaut werden, z.B. durch einen Kreisverkehr.

Die geplante Bahn in der Kriegsstraße ist Bestandteil des Konzeptes. Die Angebote dort sind nur zum Teil direkte Entlastungsmaßnahmen (Linien 1, 5, 6, aber jeweils nur einen Platz weit), zum Teil Abkürzungen (Linie 3 in die Brauerstraße, zum Teil auch Angebotsverbesserungen (Linie 2) oder Zusatzangebote (Linien S14 und E22).

6. Vor- und Nachteile

Großer Vorteil dieses Konzeptes ist die Entlastung der Kaiserstraße von Linien und von Doppeltraktionen ohne Tunnel einerseits und ohne Nachteile für die Kunden durch wesentlich erhöhte Umsteigezwänge andererseits.

Das breiter gefächerte Angebot von Linien schafft neue attraktive Direktverbindungen und lockt somit verstärkt Kunden vom Auto in die Bahn.

Ein rein oberirdisches Netz ist sehr flexibel. Es kann jederzeit an neue Bedürfnisse angepasst werden, ohne dass störende Rampen und dadurch wegfallende Beziehungen vernünftige Linienführungen verhindern.

Viele direkte Verkehrsbeziehungen werden gegenüber heute neu geschaffen, einige entfallen aber auch: So für die Wörther und Pforzheimer zum Abschnitt zwischen Martplatz und Weinweg. Im Bereich der S1 entfällt lediglich die direkte Verbindung in die Herrenstraße, diese fiele auch im Tunnel weg. Je nachdem, wie man die Linienenden der S1/S11-Ersatzlinien mit den Endpunkten Hochstetten, Herrenalb und Ittersbach verknüpft, könnten auch hier Beziehungen entfallen. Vorschlagen tue ich einen 10-min-Takt bis Leopoldshafen und einen durchgängigen 20-min-Takt bis Hochstetten, Herrenalb und Ittersbach statt heute 20-min-, 20/40- bzw. 30-min-Takt. Dabei könnten Herrenalb und Ittersbach ggfs. 1:2 wechselnd von S und S11 bedient werden, Hochstetten von E12 und S1.

Innerstädtisch entfallen für die Oberreuter die direkten Fahrbeziehungen zur Uni, für die Anlieger der 5 der Weg zum Marktplatz, letzteres wäre bei einem Tunnel auch der Fall. Diese wegfallenden Verbindungen sind allerdings verglichen mit anderen rein oberirdischen Vorschlägen sehr gering.

Ein wichtiger Haken, die Betriebskosten, wird anschließend behandelt:

6.1. Kosten

Als wesentliche Investitionen fallen der Bau einer zweiten Verknüpfung mit der DB im Bereich des Hauptbahnhofs und einige kleinere Umbauten im Durlacher Bahnhof an. Empfehlenswert wäre der Ausbau der Pfalzbahn für Gleichstrom, wie in einem anderen Papier behandelt, weil dies einen günstigeren Betrieb des einen Eilzuges ermöglicht und zusätzliche Erschließung bietet. Der Ausbau der Schillerstraße und der Haltestellen in der Karlstraße wären auch empfehlenswert bzw. notwendig. Alle anderen Baumaßnahmen, die im Liniennetz zu finden sind, sind mehr oder weniger intensive Planungen der Stadt bzw. keine Notwendigkeit für das Konzept. Die Bahn in der Kriegsstraße wäre auch Voraussetzung für einen Volltunnel. Insgesamt sind die Investitionskosten deutlich niedriger als bei einem Tunnel.

Bei den Betriebskosten macht sich natürlich die Aufteilung der Doppeltraktionen auf zwei Linien bemerkbar. Rund 20 Züge dürften tagsüber an Wochentagen mehr unterwegs sein, am Abend und sonntags weniger.

Ganz grob geschätzt dürften gut 100.000 Arbeitsstunden im Jahr mehr anfallen oder 2,5 Millionen Euro (DM 43,-- aus einer Machbarkeitsstudie zur Wiedereinführung der Tram in Bremerhaven, 2000). 2000 haben 143 Millionen Fahrgäste im KVV 142 Millionen DM an Fahrgeldeinnahmen erbracht, ca. 5 Millionen Fahrgäste mehr, mehr als die in letzter Zeit übliche Steigerung der Fahrgastzahlen, erwirtschaften also diese Mehrkosten.

Die Aufteilung der S1 auf zwei Linien bringt mehr Direktverbindungen, die sicherlich auch mehr Fahrgäste speziell im Einzugsbereich der S1 vom Auto auf die Bahn locken. 5 Millionen Fahrgäste pro Jahr sind rund 14.000 pro Tag. An den Querschnitten Klinikum und Albtalbahnhof fuhren 1995 rund 25.000 bzw. 21.000 Fahrgäste. Wenn man alleine die S1 betrachtet, werden die Mehrkosten dort alleine sicher nicht sofort erwirtschaftet.

Wenn man allerdings durch diese Maßnahme auf den Tunnel verzichtet, spart man auch. Während die alte U-Strab mit langen Blockabständen höhere Geschwindigkeiten erreichen konnte, wird durch die kapazitätsbedingte nötige dichtere Signalisierung der Geschwindigkeitsvorteil nahezu wegfallen, so dass nicht mehr damit zu rechnen ist, dass Umläufe eingespart werden. Somit erwirtschaftet der Tunnel seine erhöhten Betriebskosten nicht mehr selbst. Diese wären demnach von den erhöhten Betriebskosten bei einer Teilung der S1 abzuziehen.

Nimmt man mal eine Milliarde DM als Baukosten für einen Tunnel an und somit 150 Millionen DM oder 75 Millionen Euro Anteil der Stadt, so reicht alleine dieser Betrag mehr als 30 Jahre für die zusätzlichen Betriebskosten, ohne dass davon die Tunnel-Betriebskosten abgezogen wurden oder die Mehreinnahmen durch mehr Direktverbindungen oder ohne dass die Zinsbelastung durch den Tunnelbau berücksichtigt wurde.

Legt man die 75 Millionen Euro auf einem Sparkonto mit 3,5% Zinsen an, so reicht das ewig für die erhöhten Betriebskosten, bei mehr % incl. Inflationsausgleich...

Diese sehr grobe Abschätzung der Kostendimensionen müsste natürlich von Experten verfeinert werden. Die Grundrichtung wird sich aber dadurch vermutlich nicht ändern: Das obige Konzept rechnet sich durchaus im Vergleich zum Tunnel.

6.2. Änderungen für die Stadtteile und Regionen im Einzelnen:

Diese beziehen sich auf das dargestellte Netz der Variante 2, das einen Vorschlag darstellt. Einzelne Änderungen sind durchaus noch denkbar.

Es sind auch Projekte dargestellt, die bisher nur angedacht und wenig konkret sind.

Heutige S1/S11:

Albtal/Ittersbach: Je nach Aufteilung der künftigen Linien S1 und S11: Werden diese wie dargestellt ganz Herrenalb bzw. Ittersbach zugeordnet, entfällt für Herrenalb die direkte Erreichbarkeit der Ettlinger Straße, des Marktplatzes und der Herrenstraße, Ittersbach bekommt Anschluss an Uni und Durlach. FÜhrt man künftige S1 und S11 abwechselnd weiter, entfällt nur die Herrenstraße, der Osten Karlsruhes wird direkter angebunden.

Ettlingen, Rüppurr: Verdichtung des Taktes. Direktere Erreichbarkeit des Karlsruher Ostens. Kürzere Fahrstrecke nach Neureut. Nur Herrenstraße entfällt. Innerhalb Ettlingens S11 evtl. über die Neubaustrecke. Eventuelle überzählige Takte der S4-Gruppe könnten nach Ettlingen über DB geführt werden, siehe Papier Pfalzbahnausbau.

Nordweststadt: Verdichtung des Taktes. Direktere Erreichbarkeit des Karlsruher Ostens. Kürzere Fahrstrecke zum Hauptbahnhof. Nur Herrenstraße entfällt.

Neureut: wie Nordweststadt, zusätzlicher Eilzug alle 20 min über Mühlburg.

Eggenstein bis Hochstetten: Je nach Weiterführung der drei Linien, siehe auch Albtal. Bis Leopoldshafen dürfte 10-min-Takt mit zwei der drei Linien möglich sein bzw. wechselweise Verlängerung aller drei Linien.

Gesamte Linie: zusätzliche Niederflurbahnen.

Heutige S2:

Stammlinie bleibt im wesentlichen, Rheinstetten und Stutensee durchgehend 10-min-Takt aus Stammlinie und Eilzügen. Letztere fahren über Hauptbahnhof, ECE und Kriegsstr.-Ost, die nicht überall halten und ersetzen Doppeltraktionen.

Heutige S3:

Schnelle Anbindung an Hauptbahnhof bleibt unverändert, wichtig für Bruchsal, zusätzliche Anbindung der Kaiserstraße und des karlsruher Westens. Durch gemeinsame Nutzung der Stadtbahngleise in Durlach durch alle Linien besserer Umstieg in Karlsruher Osten.

Heutige S4:

Bleibt unverändert.

Heutige S5:

Wörth, Knielingen: Anbindung Kaiserstraße nur noch bis Europaplatz, dafür zusätzliche Anbindung vom Hauptbahnhof. Knielingen erhält über neue Linie 9 im 20-min-Takt über Pfalzbahn wieder Anschluss an Marktplatz und Uni auf anderem Weg.

Strecke Pforzheim hinter Söllingen: unverändert bis Marktplatz, danach Anbindung an ECE und Hauptbahnhof statt Europaplatz.

Berghausen, ggfs. Söllingen: wechselweise über Marktplatz zum Hauptbahnhof oder über Hauptbahnhof zum Europaplatz. Herrenstraße entfällt. Mehr Ziele werden direkt erreicht, aber mit dünnerem Takt.

Heutige 1 und 2:

Oberreut: Bis Marktplatz unverändert, danach Anbindung von ECE und weiter über Kriegsstraße-Ost nach Durlach. Uni entfällt.

Durlach: Mehr Aufgabenteilung der Linien: Eine über Kriegsstraße-Ost, ECE zum Marktplatz und Europaplatz nach Oberreut, die andere über Uni und Marktplatz zum Hauptbahnhof wie heutige 2.

Daxlanden: Wie bisher zum Europaplatz, danach über Kriegsstraße zum ECE und weiter zum Hauptbahnhof und Pulverhausstraße.

Heutige 3/4:

Knielingen-Nord/Siemensallee: bis Europaplatz und weiter über Brauerstraße. Dies ist die Planung der VBK nach Bau der Bahn in die Nordstadt, weil das wohl besser bzgl. Fahrgastaufkommen und -ströme passt.

Waldstadt: 4 unverändert, zusätzliche Entlastung der verlängerten 5, direktere Anschlüsse nach Durlach und in den Westen, Anbindung ECE fußläufig.

Heutige 5:

Rintheim/Rheinhafen/südliche Weststadt: Schon ab Kronenplatz nach Süden zur Entlastung der Kaiserstraße, immer noch besser als die städtische Planung über Kriegsstraße-Ost ohne jegliche Anbindung der Kaiserstraße. Südliche Weststadt hat Ersatz durch S14.

Weitere heute mehrfach angebundene Stadtteile um die City:

östliche Südstadt: Statt durchgehender Line Tivoli-Kronenplatz fährt Linie über ECE zum Marktplatz. Für den Südteil Direktverbindung zur Tulalstraße und nach Durlach, für den Nordteil zum Kronenplatz, Tivoli-Kronenplatz im 20-min-Takt mit künftiger Linie 9.

Ettlinger Straße, Karlstraße, Brauerstraße: Bestehende Verbindungen bleiben, zusätzliche Verbindungen.

Nördliche Weststadt, Oststadt: Weniger Ost-West-Verbindungen durch Kaiserstraße.

Heute per Bahn unangebundene Stadtteile:

Aue: Verbindung zur Uni, zum Marktplatz und zum ECE, weiter nach Neureut.

Nordstadt: Wie geplant über Kaiserstraße, aber nur bis Marktplatz, dann über ECE zum Hauptbahnhof.

Entlang Pfalzbahn: 20-min-Takt-Anbindung an östliche Kaiserstraße.

Pulverhausstraße: Anbindung an Hauptbahnhof, ECE und Europaplatz.

Option: Verlängerung der Durlacher Linien nach Grötzingen-Nord und in die Bergdörfer.

Nicht dargestellt: durchgehende Nutzung des Außenrings für Eilzüge von Wörth oder Neureut nach Hagsfeld(-Waldstadt?) oder Durlach(-Zentrum?)

Nicht dargestellt: Der Durlach-Shuttle Wolfartsweier-Turmberg oder ähnliche Shuttles im Westen zum B-Zentrum Mühlburg.

7. Vergleich mit einer Mischlösung

Entlastung der Kaiserstraße

Bei einer Mischlösung muss nur noch der Ring aus den heutigen Linien 3 und 4 über die Kaiserstraße fahren. Vermutlich wird auch noch eine weitere innerstädtische Linie oben fahren, vielleicht die 1. Das ist eine Entlastung in der westlichen Fußgängerzone von 6 auf 3, in der östlichen von 7,5 auf 3, keine Doppeltraktionen mehr. Die Karl-Friedrich-Straße wäre straßenbahnfrei.

Bei der oben dargestellten Lösung wird nur auf 4 bzw. 5,5 Linien reduziert. Je eine Linie mit Doppeltraktionen biegt vom Westen am Europaplatz bzw. vom Osten am Marktplatz nach Süden ab. Die Karl-Friedrich-Straße ist nicht bahnfrei, sondern hat sogar 2 Linien mehr als heute.

Die Entlastung ist somit nicht ganz so gut, wenn man beim obigen Liniennetz bleibt und nicht noch mehr Linien rausnimmt. Zu beachten ist dabei aber, dass das obige Konzept weiterhin zwei Linien nach Durlach fahren lässt, statt eine nach Aue abbiegen zu lassen, also eine Linie mehr, wobei alle drei die Kaiserstraße bzw. Karl-Friedrichstraße auf einem Teilabschnitt befahren. Nähme man eine der drei aus dem Netz raus, wäre eine direktere Vergleichbarkeit mit dem heutigen Netz hergestellt und der Vergleich mit der Mischlösung sähe besser aus. Mit 2015 als Perspektive ist der Bedarf an einer zweiten Durlacher Linie aber nicht unwahrscheinlich.

Bei der Karl-Friedrich-Straße ist davon auszugehen, dass sie künftig autofrei ist, was die Verkehrsbelastung insgesamt senkt. Da auf dieser Achse viele nicht für Handel, Gastronomie o.ä. umnutzbare Gebäude stehen, ist davon auszugehen, dass sie keine wichtige Handelsfunktion bekommen wird. Vielmehr wird ein Teil der Anbindungsfunktion zwischen ECE und Kaiserstraße auf die Lammstraße entfallen, die die kürzere Verbindung zum Karstadt darstellt und auch schon einige Läden hat und mit dem IHK-Gebäude und den Banken auch Optionen für die Brückenfunktion hat. Somit sehe ich die Bahnen in der Karl-Friedrich-Straße nicht als wesentliches Problem.

Ob es wirklich sinnvoll ist, den Marktplatz straßenbahnfrei und somit zu einer an normalen Tagen großen leeren Fläche zu machen, wäre noch zu hinterfragen. Für Großveranstaltungen ist der Marktplatz sowieso nicht unbedingt der geeignetste Platz.

Auf das Gesamtnetz bezogen bietet die oben vorgestellte oberirdische Lösung deutlich mehr Direktverbindungen und somit einen insgesamt attraktiveren Nahverkehr, insbesondere durch die Teilung der S1, aber auch z.B. durch die Eilzüge. Dem stehen einige kleinere Verschlechterungen gegenüber, denen aber meist die Anbindung anderer Ziele gegenübersteht, bspw, ECE-Center. Relevant sind m.E. von den Änderungen allenfalls das Umleiten der S5 ab Europaplatz für die Wörther und das Abhängen des Marktplatzes für die Rintheimer. Letzteres käme bei der Mischlösung für die Rintheimer noch schlimmer, ersterem steht die schlechtere City-Anbindung der S3 bei der Mischlösung gegenüber.

Die Transportkapazität einer durchgehenden Ost-West-Achse über die Kaiserstraße wird geschwächt, dafür werden andere Ost-West-Achsen gestärkt. Das Gesamtnetz bleibt flexibel an Veränderungen anpassbar und wird nicht eingeschränkt durch die Lage von Rampen oder den Wegfall oberirdischer Strecken (Marktplatz nach Süden).

Hohen investiven Kosten bei der Mischlösung stehen deutlich kleinere investive Kosten und höhere Betriebskosten bei der oberirdischen Lösung gegenüber.

Die obige Lösung als Erweiterung des VCD-Konzeptes entlastet spürbar, insbesondere bei den am meisten kritisierten Regionallinien. Der Unterschied zur Mischlösung ist somit vergleichsweise klein, es stellt sich die Frage, ob dieser kleine Unterschied die Großinvestition rechtfertigt.

Bei einer Volltunnellösung mit straßenbahnfreier Fußgängerzone sinken Flexibilität und Kapazität des Netzes dramatisch, es ist kaum noch ein vernünftiges Liniennetz zu entwickeln, insbesondere für die Stadtteile am heutigen 3/4-Ring. Daher verzichte ich auf einen genaueren Vergleich.

8. Zukunftsperspektive:

Der Mischlösung wird als Vorteil nachgesagt, dass sie gegenüber dem Volltunnel eine höhere Kapazität in der Innenstadt ermöglicht. Im obigen Beispiel sieht man aber insgesamt deutlich mehr Linien als heute fahren: drei statt zwei nach Durlach und Aue, zwei in die Waldstadt, diverse Eilzüge, Neubaustrecken in Pulverhausstraße, Luisentraße, entlang der Pfalzbahn und einige, die noch weit von der Realisierung entfernt sind. Wenn man sich vom Prinzip verabschiedet, dass jede Kapazitätserweiterung alleine in oder unter der Kaiserstraße stattzufinden hat, dann schafft auch eine rein oberirdische Lösung das Management des erwarteten Fahrgastzuwachses. Bleibt man beim alleine auf die Kaiserstraße zentrierten Netz, so ist natürlich weder eine Entlastung, noch eine Erweiterung rein oberirdisch möglich.

Das Karlsruher Modell ist deswegen berühmt geworden, weil es mit relativ kleinen, aber hocheffektiven Maßnahmen (Zweisystemtechnik und eine kurze Verbindungsstrecke, umsteigefreie Direktverbindungen) und optimale Anpassung an die lokalen Verhältnisse Erfolge erzielte. Das oben vorgestellte Konzept verfolgt diese Erfolgsschiene weiter statt einfach ein 08/15-Rezept "Tunnel" zu kopieren, dass im Vergleich dazu viel zu teuer und nicht an die Dimension Karlsruhes angepasst ist.

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