Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Übersicht Vor- und Nachteile der diversen Lösungen --

Als Quintessenz der diversen Diskussionen habe ich mal versucht, die Vor- und Nachteile der vielen Lösungsansätze stichwortartig, aber möglichst immer noch vielschichtig, zusammen zu fassen. Die Reihenfolge oder Anzahl der Unterpunkte enthält keine Wertung.

Die Benennung A/B/C stammt aus dem AK ÖV: A = rein oberirdisch, B = rein unterirdisch (dort noch Totallösung), C = Mischlösung oben und unten.

Die Liste wird im Laufe der City2015-Diskussion sicherlich erweitert, also öfters mal reinschauen :-)
Stand: 14.7.2002

A. Tunnel allgemein, gemeinsame Vorteile für B/C (Voll-/Mischlösung):

  1. keine Unfälle zwischen Individualverkehr und Bahnen im Tunnel
  2. unten keine Unfälle zwischen Passanten (die nicht Fahrgäste sind) und Bahnen im Tunnel
  3. weniger Unfälle mit querenden Fahrgästen
  4. weniger Störungen für Individualverkehr
  5. umfassender Wetterschutz
  6. Streckennetz von Veranstaltungen in der City unabhängig
  7. Rollstuhlgerechte 34-cm-Bahnsteige durchgehend und überall möglich, aber:

  8. Von einigen wird als Vorteil genannt, dass man unten höhere Bahnsteige anlegen kann, also rollstuhlgerechte Zugänge. Allerdings gibt es bei den Karlsruher Fahrzeugen künftig zwei Höhen: 55 cm bei Zweisystemlinien (S4, S5 etc.) und 34 cm bei Linien mit Niederflurbahnen (innerstädtisch 1-6, aber in ca. 10-20 Jahren auch S1/S11 und S2!). Die geplanten Haltestellen sind zu kurz, um beide Höhen zu realisieren. Außerdem bräche beim totalen Tunnel, der zwingend auf die Option der "Doppelhaltestelle" setzt, die Kapazität zusammen, wenn ein Teil der Linien hinten halten würde. Dieser "Vorteil" gilt also nur für einen Teil der Linien, vermutlich für die Niederflurbahnen. 34 cm hohe Bahnsteige sind aber, zumindestens mit einer für Rollstuhlfahrer notwendigen Länge, auch oberirdisch kein prinzipielles Problem an vielen Haltestellen.

B. Tunnel allgemein, gemeinsame Nachteile für B/C (Voll-/Mischlösung):

  1. längere Wege zum Verkehrsmittel Bahn, erhöhter Zeitaufwand für Nutzung
  2. längere Wege durch weniger Haltestellen (Herrenstraße entfällt)
  3. umständlichere Wege zur Bahn insbesondere für Ältere, mit Kinderwagen, mit Gepäck (Einkäufe etc.), für Blinde
  4. Subjektives Unsicherheitsgefühl in Tunneln und Unterführungen insbesondere zu verkehrsschwachen Zeiten und für Frauen, ältere Menschen, Behinderte, Ausländer, ... (unabhängig von Sicherheits-Statistiken)
  5. wegen der obigen Punkte vermutlich weniger Fahrgäste, dadurch weniger Kunden für die Geschäfte und/oder mehr Autoverkehr
  6. erschwerte Zugänglichkeit des Schienennetzes für Wartungsarbeiten und Reparaturen, vieles nicht wie oben unter laufenden Betrieb möglich
  7. erschwerte Zugänglichkeit der Fahrzeuge bei Störungen an diesen
  8. erschwerte Zugänglichkeit zur Rettung bei Unfällen und Bränden
  9. keine Verbindung zwischen Marktplatz und Konzerthaus (heutiger Weg der 5)
  10. Umsteigezwänge in die Kaiserstraße für einige Linien kommen/bleiben (5, S3)
  11. weniger Flexibilität des Netzes bei Anpassung an geänderte Fahrgastströme
  12. Trotz kommender Cityentwicklung nach Süden weiterhin Konzentration des Bahnverkehrs auf Kaiserstraße.
  13. Rampen stören das Stadtbild in meist wertvoller gründerzeitlicher Umgebung
  14. Rampen haben Trennwirkung für die betroffenen Stadtteile
  15. Zugänge zum Tunnel verbrauchen Platz in der City
  16. hohe Baukosten Tunnel
  17. Betriebskosten Tunnel
  18. Beeinträchtigungen während der Bauzeit in der Fußgängerzone für Fahrgäste, Kunden und Händler, dies wohl genau während einer nötigen Neuorientierung des Handels wg. ECE. Dieses ungeschickte Timing könnte schwerwiegende Folgen für den innerstädtischen Handel haben: Südverlagerung statt Süderweiterung der City.
  19. Wegen ECE braucht man eine Attraktivitätssteigerung der City schnellstmöglich und nicht erst nach Verbannung der letzten Bahn in frühestens 13 Jahren...

C. Vorteile speziell Tunnel mit straßenbahnfreier Fußgängerzone (Var. B und neue Kombilösung):

  1. Flächen in Kaiserstraße werden frei zur Umnutzung (Cafes, Kunst, Brunnen, ...)
  2. absolut störungsfreies Queren und Laufen, insbesondere für Familien mit Kindern und ältere Leute

D.1 Nachteile speziell Tunnel mit straßenbahnfreier Fußgängerzone (Var. B und neue Kombilösung):

  1. Weniger Kapazität im Bereich der Kaiserstraße gegenüber Mischlösung
  2. Kein wirklicher Kapazitätsgewinn dort gegenüber heutigem Zustand
  3. Bahn als Kurstreckenverkehrsmittel innerhalb der Fußgängerzone fällt weg.
  4. Soziale Kontrolle nachts in der Kaiserstraße entfällt für die Passanten
  5. 2-3 Rampen mehr, die im Gegensatz zu den 3 ersten Rampen, die in breiten Straßen liegen, nun auch in kritischeren Bereichen liegen
  6. Da nur Projekte zu 85% gefördert werden, die dem Nahverkehr Vorteile bringen, diese Varianten aber Kapazitäten reduzieren, ist Bezuschussung unsicher.

D.2 Nachteile speziell der mittlerweile gestorbenen Totallösung

  1. Flexibilität des Netzes leidet massiv, viele Zwangspunkte lassen ungünstige Linien entstehen.
  2. Insbesondere ist eine weitere Ost-West-Achse Kriegsstraße nur schlecht mit einem Tunnelnetz verknüpfbar.
  3. Die Totallösung kann wegen mehr Linien im Tunnel den erwarteten Fahrgastzuwachs nicht bewältigen

D.3 Nachteile speziell der neuen Kombilösung

  1. Bei der neuen Kombilösung ist die Kriegsstraße besser verknüpfbar, aber immer noch nicht so flexibel wie bei Mischlösung oder gar rein oberirdisch.
  2. Umsteigefreie Verbindungen vom Marktplatz zum Karlstor bzw. zum Mendelssohnplatz entfallen, da diese Haltestellen in unterschiedlichen Netzen liegen (Markt nur unten, Karlstor und Mendelssohnplatz nur oben.
  3. Nachteile insbesondere für Fahrgäste aus Süd- und Südweststadt gegenüber der heutigen Lösung, wo der Ring aus 3 und 4 direkte Verbindung in die ganze Kaiserstraße schafft. Dies ist mit der Kombilösung nicht oder nur schlecht wieder herstellbar.
  4. Ähnliches gilt für die Außenstadtteile entlang von 3, 4 und 5, wobei die Nachteile dort leichter, wenn auch mit mehr Betriebskosten ausgleichbar sind.

  5. Theoretisch ist es auch denkbar, schon mit der 1. Baustufe der Totallösung bzw. alleine mit dem Tunnel eine straßenbahnfreie Fußgängerzone zu realisieren. Allerdings bedeutet dies weitere Nachteile für die betroffenen Fahrgäste durch die längeren Wege über Baumeister- und Mathystraße. Dies ist bei der Kombilösung allerdings bis zur Fertigstellung der Kriegsstraße laut BNN vom 11.6.2002 geplant.

E. Vergleich zur U-Strab von 1996:

  1. höhere Geschwindigkeiten bei U-Strab 1996 durch lange Signalblöcke, auf einigen Linien hätten Umläufe eingespart werden können, die die Betriebskosten mitfinanzieren. Dieser 96er Geschwindigkeitsvorteil entfällt durch die kapazitätsbedingt notwendigen kurzen Blockabstände. Ost-West-Verbindung durch Kasierstraße wird nicht beschleunigt.
  2. Einige Haltestellen lagen nach 96er Planung sehr tief, dieser Nachteil entfällt durch höhengleiche Gleisdreiecke.
  3. Südabzweig am Marktplatz wird nun gleich mitgebaut, dadurch sofort bessere Entlastung auch bzgl. langer Bahnen.
  4. Unterschied "alte Mischlösung" (beide Baustufen nach 1996er Planung) und "neue Mischlösung" als Vorbereitung zur Totallösung: Durch die andere Technik der Abzweige (höhengleich statt kreuzungsfrei) und durch die Option auf eine bahnfreie Fußgängerzone, wofür zwei weitere Abzweige zumindestens vorbereitet werden, wodurch auch die Haltestelle Kronenplatz nicht unter der Kreuzung läge, sondern direkt in der Fußgängerzone, sind nicht mehr "nur" 20% der Länge der Fußgängerzone im Laufe des Baus zeitweise von Baugruben betroffen, sondern rund 40%! Falls die Kombilösung konsequent auf die Option weiterer Abzweige verzichtet, was derzeit (14.7.02) noch nicht bekannt ist, entfällt dieser Nachteil.

F. Vorteile speziell Tunnel Mischlösung, kleine Bahnen oben, große unten (Var. C):

  1. Erhöhung der Kapazität im Bereich Kaiserstraße
  2. Dadurch 85% Bezuschussung wahrscheinlich
  3. Kann erwarteten Fahrgastzuwachs bewältigen
  4. wahrscheinlich straßenbahnfreier Marktplatz (ab südlich der Kaiserstraße) (im Original-Entwurf der BUZO der Var. C des AK ÖV aber nicht vorgesehen)
  5. Deutliche Entlastung der restlichen Kaiserstraße
  6. Vorrangig Entlastung von langen Stadtbahnen
  7. Ausweichstrecke in der Kaiserstraße im Störungsfall unten
  8. Ausweichstrecke im Tunnel im Störungsfall oben
  9. Soziale Kontrolle durch Bahnen nachts bleibt
  10. weiterhin Ausweichmöglichkeiten für Leute, die sich nicht in Tunnel trauen, wenn Umsteigepunkte außerhalb der City entsprechend gestaltet sind
  11. Option: Tunnel nachts schließen (war 1996 geplant, bei aktuellem Tunnel noch nichts dazu gehört)

G. Nachteile speziell Tunnel Mischlösung, kleine Bahnen oben, große unten (Var. C):

  1. kein Flächengewinn zur Umgestaltung Kaiserstraße, sogar Flächenverlust durch Zugänge
  2. System für Fahrgäste unübersichtlicher, weil Bahnen sowohl oben als auch unten
  3. Vor- und Nachteile für einzelne Stadtteile ungleich verteilt je nach ober- oder unterirdischer Anbindung
  4. Kein Bedarf, vom bestehenden zentral orientierten Liniennetz abzuweichen, somit keine zusätzlichen Direktverbindungen zwischen den Stadtteilen

H. Vorteile oberirdischer Lösungen allgemein (Var. A und ggfs. oberird. Restverkehr bei C):

  1. rein oberird. Lösung: Umsteigen problemlos mit kurzen schnellen Wegen ohne Überwindung von Höhenunterschieden
  2. rein oberird. Lösung: Übersichtlichkeit des Systems für den Kunden
  3. Kunde sieht Bahnen kommen, kann Wartezeiten z.B. am Kiosk nutzen, mehr Laufkundschaft für Läden in Haltestellennähe
  4. Bahnfahren ist oberirdisch attraktiver, weil man mehr sieht (Läden, Leute)
  5. Präsenz der Bahn als Alternative zum Auto, nicht: aus den Augen, aus dem Sinn
  6. rein oberird. Lösung: hohe Flexibilität des Streckennetzes, jederzeit auf Änderungen der Fahrgastströme anpassbar.
  7. rein oberird. Lösung: deutlich geringere Baukosten
  8. Deutlich bessere Erreichbarkeit von Strecke und Fahrzeugen bei Wartung und Störung
  9. Oben fühlen sich viele Fahrgäste sicherer

I. Nachteile oberirdischer Lösungen allgemein (Var. A und ggfs. oberird. Restverkehr bei C):

  1. Kein Ungestörtes Queren und Laufen in der Kaiserstraße
  2. Angst vor (großen) Bahnen, auch wenn dieser Abschnitt in Relation zur Dichte von Bahnen und Fußgängern ein unterdurchschnittliches Unfallrisiko hat. Gefahren/Stress insbesondere für Familien mit Kindern.
  3. Die Einrichtung von Bahnsteigen mit 34cm Höhe als rollstuhlgerechter Zugang zu Niederflurbahnen ist schwieriger.
  4. bei einigen Konzepten höhere Betriebskosten durch mehr Linien
  5. rein oberird. Lösung: Marktplatz nicht straßenbahnfrei
  6. Bei wenigen Großveranstaltungen Umleitungen nötig
  7. Aufwertung der Kaiserstraße mit Straßenbahnen schwieriger, aber nicht unmöglich
  8. Wetterschutz unvollkommen bzw. nicht vorhanden, wobei dies stellenweise nur aus stadtgestaltungspolitischen Gründen fehlt, nicht aus technischen Gründen.

J. Vorteile des Beibehaltens vom Status Quo:

  1. Optimale Erschließung der Kaiserstraße
  2. Fahrgastfreundliche Lösung durch übersichtliches und schnell und einfach zugängliches System

K. Nachteile des Beibehaltens vom Status Quo:

  1. Kann erwarteten Fahrgastzuwachs nicht bewältigen
  2. große lange Bahnen belasten Kaiserstraße stark
  3. keine direkte Verbindung entlang der Kriegsstraße

L. Vorteile von Konzepten mit Ringlinien, Shuttles, Pendellinien etc:

  1. Andere Fahrzeuge im Bereich der Kaiserstraße, ggfs. anpassbar auf die speziellen Bedürfnisse dort (siehe Vorschlag Topotek mit im Sommer offenen Bahnen)
  2. Keine langen Bahnen

M. Nachteile von Konzepten mit Ringlinien, Shuttles, Pendellinien etc:

  1. Umsteigezwänge in die City. Bei Konzepten, wo Linien am Cityrand enden auch doppelte Umsteigezwänge in jeden anderen Teil der Stadt.
  2. Dadurch sinkende Fahrgastzahlen und somit weniger Kunden oder mehr Autos
  3. relativ geringe Entlastung, da für die Umsteiger in die City ausreichend Transportkapazität gebraucht wird
  4. Kann erwarteten Fahrgastzuwachs nicht bewältigen

N. Vorteile von Konzepten mit kompletten Umleitungen über Kriegsstraße oder Hauptbahnhof:

  1. Keine langen Bahnen mehr bei Umleitung über Kriegsstraße, nur große Zweisystemlinien (S4, S5) entfallen bei Hauptbahnhof, S1 und S2 bleiben
  2. Zusätzliche Ost-West-Verbindungen

O. Nachteile von Konzepten mit kompletten Umleitungen über Kriegsstraße oder Hauptbahnhof:

  1. Bei Lösungen über Hauptbahnhof: lange Umsteigewege zwischen DB-Bahnhöfen und Straßenbahnen, teils unattraktiv weil einsam und verlassen
  2. Umsteigezwänge in die Kaiserstraße für einige Linien, davon auch Karlsruher Stadtteile betroffen
  3. Dadurch sinkende Fahrgastzahlen und somit weniger Kunden oder mehr Autos
  4. Belastung der verbleibenden Linien in der Kaiserstraße durch Umsteiger, bei diesen dann evtl. längere Züge nötig

P. Vorteile von Konzepten mit Umleitungen im Norden (Zirkel etc.):

  1. citynahe Umfahrung
  2. Zusätzliche Erschließung (FH etc.)
  3. interessant für erwarteten Fahrgastzuwachs

Q. Nachteile von Konzepten mit Umleitungen im Norden (Zirkel etc.):

  1. Zirkel: beengt, mittlerweile nicht mehr Straßenverkehrsschlucht, sondern neue Handels- und Radroutenfunktion
  2. Schlossplatz: städtebaulich schwierig
  3. Adenauerring: viel zu weit weg
  4. alle eher nur für 1-2 innerstädtische Linien geeignet, kaum für große Züge, Entlastungswirkung klein

R. Vorteile von vermittelnden Baustein-Konzepten (zB VCD-3-Stufen-Konzept, Konzept Jacobs):

  1. Anbindung an die zentrale Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Marktplatz bleibt für fast alle Fahrgäste erhalten, auch für Rintheim und südliche Weststadt (bei Tunnel nicht) und Anrainer der Stadtbahnlinien (bei Kriegsstr. oft nicht)
  2. Anbindung an den Hauptbahnhof für alle Zweisystemlinien (VCD-Konzept 2. Rampe am Hbf)
  3. deutliche Reduzierung der Linienzahl
  4. Entlastung vorrangig auch von langen Bahnen
  5. Bewohner der Karlsruher Stadtteile, die von Regionallinien bedient werden, werden nicht benachteiligt durch komplette Verlagerung in Kriegsstraße oder Tunnel
  6. Mehr Direktverbindungen, dadurch mehr Umsteiger vom Auto auf Bahn
  7. Kann erwarteten Fahrgastzuwachs mit Zusatzlinien außerhalb der Kaiserstraße bewältigen
  8. Entwicklung des Straßenbahnnetzes in die Fläche statt zentraler Orientierung, folgt somit der geplanten Entwicklung der City in die Fläche
  9. Stufenweise nach Bedarf umsetzbar, jederzeit anpassbar
  10. Entspricht der Philosophie des sehr erfolgreichen Karlsruher Modells: kleine, aber effektive Maßnahmen

S. Nachteile von vermittelnden Baustein-Konzepten (zB VCD-3-Stufen-Konzept, Konzept Jacobs):

  1. Entlastungswirkung etwas geringer als bei Mischlösung (Belastung liegt aber weitgehend spürbar unter dem Zustand von 1996, der noch kaum kritisiert wurde)
  2. weitgehende, aber nicht vollständige Vermeidung von langen Bahnen
  3. Zusätzliche Linien bedeuten höhere Betriebskosten
  4. etwas mehr Umsteigezwänge als bei Mischlösung.
  5. Rolle der Kaiserstraße als Ost-West-Achse sinkt
  6. Mehr Linien in der Karl-Friedrich-Straße, aber bei insgesamt gleichmäßigerer Verteilung in der City
  7. Eine Linie mehr in der Schillerstraße, Umbaubedarf dort

T. Alternative Tunnel

Vorgeschlagen wurden nicht nur rein oberirdische Lösungen, sondern auch alternative Tunnelkonzepte, insbesondere wurden sie im Internetforum zu City 2015 diskutiert. Sie ermöglichen effizientere Lösungen mit weniger Nachteilen für Stadt und Kunden und sollten daher erwähnt werden, auch um zu zeigen, dass die jetzige Tunnelplanung nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss ist, selbst wenn man prinzipiell einen Tunnel für notwendig hält.
  1. Andere Rampenlagen: Rampen sind ein Störfaktor mit hoher Trennwirkung. Beim von vielen Bürgern geforderten Umbau der Kriegsstraße will man eine solche Trennwirkung beseitigen, für die U-Strab will man wieder trennende Elemente errichten. Die Rampenlage wirkt sich auch auf die Flexiilität des Netzes aus. Vorgeschlagen wurden z.B. Rampen noch nördlich des Ettlinger Tores z.B. mit einer Rampe in der Kriegsstraße im Zuge von deren Umbau, so dass man dort vielfältige Verknüpfungsmöglichkeiten hat, oder eine Rampe auf dem Uni-Gelände statt in der Durlacher Allee, was ebenfalls die Flexibilität und Effizienz deutlich verbessert.
  2. Andere Tunnellagen: statt unter der Kaiserstraße diese nur querend. Z.B. unter der Lammstraße, Baustellen lägen dann abseits der Haupteinkaufszone. Andere Tunnelführungen ermöglichen ggfs. auch zusätzliche Erschließungen, z.B. unter dem sonst schwierig zu erreichenden Unigelände oder Richtung FH etc.
  3. Andere Haltestellenlagen: Im Gleisdreieck statt auf den Außenästen umgeht Kapazitätsprobleme, die speziell an einigen Haltestellen bestehen.
  4. Andere Anordnungen der Fahrtrichtungen: Eingleisige Tunnelröhren können sich unter der Erde gegenseitig kreuzungsfrei überwerfen. Der so entstehende Linksverkehr führt zu Mittelbahnsteigen, die weniger Platz verbrauchen und Vorteile beim Umsteigen haben, wenn man in die Gegenrichtung umsteigen muss, z.B. zwischen Ettlingen und Durlach.
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