Sicherheit in der U-Bahn

Spätestens seit dem tragischen Unglück des "City-Sprinters" in der Kölner U-Bahn-Haltestelle Christophstraße am 23.8.1999 wird man auch öfters auf das Thema Sicherheit in der U-Bahn angesprochen. Auch Schlagzeilen wie über das schreckliche Zugunglück in London Paddington oder das Unglück in Norwegen tragen sicherlich dazu bei, daß einige Fahrgäste besorgt sind. Daher sollte man dieses Thema auch hier auf der Homepage nicht auslassen. Selbstverständlich kann ich keine definitiven Aussagen über Gründe und Ursachen dieser Unfälle machen - hierüber weiß ich auch nicht mehr, als ich in der Zeitung gelesen habe. Aber ich hoffe, daß die folgenden grundsätzlichen Ausführungen hilfreich und nützlich sind, um sich selbst ein Bild zu machen, was für die Sicherheit der Fahrgäste getan wird.

In den Berichten über das Kölner U-Bahn-Unglück und auch über das Londoner und das norwegische Zug-Unglück wurde immer wieder von einer Zwangsbrems-Anlage gesprochen, die die Züge automatisch stoppen soll, wenn der Fahrer ein Rotsignal übersieht. Wenn die Zeitungen recht haben, fehlte in London und in Norwegen diese Zwangsbrems-Vorrichtung. So konnte der Zug das rot zeigende Signal überfahren, ohne automatisch zwangsgebremst zu werden. So habe ich zumindest die aktuellen Zeitungsberichte verstanden.

Ein Hauptsignal mit GleismagnetIn der Kölner U-Bahn ist eine solche Zwangsbrems-Anlage jedoch an jedem Signal vorhanden. Und auch alle Züge sind mit diesem System ausgerüstet. Im Folgenden will ich einmal kurz und hoffentlich auch für den Laien verständlich erläutern, wie dieses System arbeitet:

Noch ein HauptsignalAn jedem U-Bahn-Hauptsignal (das sind die Signale, die entweder rot, gelb, oder grün leuchten und die ein weiß-rot-weißes Mastschild haben) befindet sich unten zwischen den Schienen ein Metallkasten, der leicht nach links versetzt angebracht ist. Dieser Kasten ist der "Gleismagnet". Wenn das Signal rot zeigt, ist der Gleismagnet scharf geschaltet. Bei gelb oder grün ist er nicht scharf, denn dann darf der Zug ja fahren. Unter dem Zug befindet sich nun der "Zugmagnet". Wenn dieser sich über den Gleismagneten hinwegbewegt, wird der Zug automatisch mit den Schienenbremsen bis zum Stillstand abgebremst, wenn das Signal auf Rot stehen sollte.

Das Überfahren eines rotzeigenden Hauptsignals ist keine nebensächliche Angelegenheit. Obwohl das Zwangsbrems-System ja schlimmere Folgen verhindert, soll der Fahrer es gar nicht so weit kommen lassen. Daher wird jede Zwangsbremsung registriert. Im Falle einer Zwangsbremsung an einem haltzeigenden Signal darf der Fahrer die Fahrt erst dann wieder aufnehmen, wenn er vom Stellwerk den Auftrag dazu erhalten hat.

Schema einer Zwangsbremsung

Mit dem letzten Satz ist auch schon angedeutet, daß es auch Zwangsbremsungen gibt, die nicht erst direkt an einem haltzeigenden Signal stattfinden. Dies sind gewöhnlich sogenannte Geschwindigkeits-Prüfer. Vor den meisten Hauptsignalen befinden sich solche Prüfer, die den Zug anhalten, wenn er sich mit zu hoher Geschwindigkeit einem haltzeigenden Signal nähert. So steht der Zug vor dem roten Signal und nicht erst dahinter. Diese Geschwindigkeits-Prüfer sind der Grund, warum die Züge manchmal so "unendlich langsam" in die Haltestelle hereinkriechen. Wenn dort z.B. ein 25-km/h-Prüfer liegt und das folgende Signal rot zeigt, wird der Fahrer wohl kaum schneller als 20 km/h fahren, um eine Zwangsbremsung zu vermeiden.

So, dies war in aller Kürze das Wesentliche zum Zwangsbrems-System in der U-Bahn. Dieses System bietet eine hohe Sicherheit für die Fahrgäste und natürlich auch für den Fahrer. Daher wird jeder Fahrer darauf achten, ob die Zwangsbrems-Anlage (die sogenannte "Zugsicherung") auch betriebsbereit ist. Bei Fahrtantritt überprüfen die meisten Fahrer auch die Funktion der Schienenbremsen im Stand (daher knallt es so laut, wenn ein neuer Fahrer die Bahn übernimmt). Die Zugsicherung und die Schienenbremse sind sozusagen die "Lebensversicherung" des Fahrers und seiner Fahrgäste.

Aus diesen Ausführungen kann man nun schlußfolgern, daß bei dem Unfall des City-Sprinters (dies war ein Stadtbahnwagen-Prototyp der Firma Siemens) offenbar die Zugsicherung ausgefallen sein muß, denn sonst wäre der Zug ja spätestens am vorausgehenden rotzeigenden Hauptsignal gestoppt worden. Zuvor wird der Fahrer ja versucht haben, den Zug mit der normalen Betriebsbremse und mit der Schienenbremse zu stoppen. Wie es dazu kommen konnte, daß alle diese Systeme gleichzeitig ausfallen konnten, müssen die Experten klären - ich kann dazu keine Aussage machen.

Die Zugsicherung bietet also ein hohes Maß an Sicherheit für Fahrgäste und Fahrer. Daher sind Unfälle in der U-Bahn glücklicherweise sehr selten. Außerhalb der U-Bahn, wo nicht nach Hauptsignalen gefahren wird, kracht es leider schon mal etwas häufiger - z.B. wenn sich PKWs oder LKWs mit der Straßenbahn anlegen. Aber das ist ein anderes Thema.