Welches ist das beste Netz für die Karlsruher City?
Häufig wird gesagt, dass ein rein oberirdisches Netz Nachteile für die Kunden bringt, wenn gleichzeitig die Fußgängerzone entlastet werden soll, weil man dann von der Kriegsstraße in die Fußgängerzone laufen muss oder vermehrt umsteigen muss oder so und dass Tunnelnetze da besser seien. Das kann der Fall sein, muss aber nicht sein, wenn man es richtig macht.Ich möchte einige Netze miteinander vergleichen, um zu verdeutlichen, wo die qualitativen Unterschiede zwischen verschiedenen Ansätzen liegen.
Stand 2002, aber 2004 immer noch aktuell, da keine neuen Netze hinzu kamen oder Fakten, die die Bewertungen ändern würden.
Welche Netze wurden verglichen?
- Mein eigener, rein oberirdischer Netzentwurf (tw. hier als "Jacobs" bezeichnet, wurde später "VCD Stufe 1+2")
- Das "Netz 2014" der alten U-Strab 1996, die "alte" Mischlösung.
- Das "Netz 2015" Baustufe 1 der Totallösung oder auch die "neue" Mischlösung. Für die 2. Baustufe wurde nie ein Netz veröffentlicht.
- Das "denkbare Netz der neuen Infrastruktur" der Kombilösung
- Ein eigenes Netz zur Kombilösung
- Das Netz von 1996
- Das heutige Netz
- Ein "einfaches" Kriegsstraßennetz
- Netz der Stufe 1 des VCD-3-Stufen-Konzeptes
- Alternativnetz A
- Alternativnetz B
- Netz der Grünen
- Netz für einen Kurztunnel
Systematik des Vergleichs
Wie soll man Netze miteinander vergleichen? Ich habe versucht, mit den mir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten den Vergleich möglichst objektiv durchzuführen. Hier kann man die Details nachlesen, wie welche Zahl ermittelt wurde und wie was dabei gewichtet wurde.Einzelvergleiche:
Vergleich der Erreichbarkeit der einzelnen Knoten der City
Wieviel Prozent der Bürger insgesamt erreichen welchen Platz der City umsteigefrei? Graphiken und Tabellen veranschaulichen dies. Dies dürfte der wichtigste Vergleich sein, schließlich begründen die VBK ja die Notwendigkeit des Tunnels damit, dass sie die Leute dahin bringen will, wo sie hinwollen. Erfüllt der Tunnel das eigene Kriterium? Muss man wirklich umsteigen oder laufen, wenn Alternativen verwirklicht werden? 2x Nein.Auch im Vergleich enthalten ist die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs.
Zusammen mit dem nachfolgenden Thema wurde die Erreichbarkeit insgesamt beurteilt. Rein oberirdische Lösungen liegen dabei teils deutlich besser als die Kombilösung, teils gleichauf. Selbst andere Tunnellösungen liegen deutlich besser.
Vergleich der Erreichbarkeit der City von den Stadtteilen aus
Dieselbe gewichtete Erreichbarkeit aus der Sicht der StadtteileVergleich der Kurzstrecken innerhalb der City
Wer wegen Alter, Gepäck etc. von einem Teil der Innenstadt in einen anderen will und diese Strecke nicht laufen kann oder will, der nimmt die Bahn als Kurzstreckenmittel. Wie gut einzelne Netze diese Funktion erfüllen, wird hier mit Graphiken veranschaulicht. Die einzelnen Netze setzen hier sehr unterschiedliche Schwerpunkte. Tunnelnetze haben hier einen Nachteil, da sich auf solchen Kurzstrecken der höhere Zugangsaufwand zur Bahn stärker bemerkbar macht und die Tram für diese Funktion stark entwertet.Vergleich der Belastung der City mit Bahnen
Aber nicht nur die Erschließungsgüte ist ein wichtiger Punkt. Es geht ja eigentlich um dieEntlastung der Kaiserstraße, die im nächsten Teil dargestellt wird. Führend ist hier ungeschlagen die Kombilösung, bringt sie doch als einzige einen bahnfreien Innenstadtkern. Es folgen andere Tunnelvarianten, die meistens um ca. 2/3 entlasten. Um 1/3 entlasten die rein oberirdischen Lösungen, die oben gute Werte bei der Erschließungsgüte erreichten.Weitere Faktoren, Zusammenfassung und Fazit
Betrieblicher Aufwand und Investitionen fehlen noch im Vergleich. Sie wurden mit den anderen Werten in eine zusammenfassende Tabelle eingestellt, die auch den Quotient Erschließungsgüte pro Betriebsaufwand aufzeigt. Außerdem werden viele der Netze nochmal zusammenfassend verglichen und ein Fazit gezogen.Graphische Zusammenfassung
Die wichtigen Ergebnisse kann man auch in Balkendiagramme für den direkten Vergleich umsetzen:
Die drei wichtigsten Netze, also heutiges Netz, Netz der Kombilösung und mein Alternativnetz (hier "VCD Stufe 1+2") sind schwarz hervor gehoben, andere Netze aus der Langfassung sind grau. Das heutige Netz ist hier jeweils das Referenznetz. Relativ zu diesem werden mit Prozentangaben die anderen verglichen. Außer beim Aufwand und bei der Belastung, wo kleine Balken gute Werte darstellen, stellen sonst große Balken gute Werte dar. Die Berechnung der Balken kann man hier nachlesen
Bei der Erreichbarkeit des alten Zentrums Marktplatz ändern sich die Werte kaum, außer bei einer "einfachen" Kriegsstraßenlösung, die sie rund halbiert, oder bei einer "besseren" Kriegsstraßenlösung, der Alternative A, wo sie um ein Viertel sinkt. Alle anderen Lösungen bedienen es weiterhin sehr gut.
Bei der Erreichbarkeit des neuen Zentrums Ettlinger Tor, wo das ECE-Center gebaut werden soll, zeigen sich deutliche Unterschiede. Neuere Netze der Stadt verbessern dessen ÖV-Anbindung kaum, das alte städtische Mischlösungsnetz von 1996 oder gar alternative Netze verbessern dessen Anbindung jedoch spürbar! Die Stadt verpennt ÖV-mäßig die Süderweiterung!
Betrachtet man die Innenstadt insgesamt (also auch Europa- und Kronenplatz, sowie Karlstor und Mendelssohnplatz), so verbessert sich die Erreichbarkeit der City bei den VCD-Netzen wie auch bei alten 96er Mischlösungsnetz, bei der Kombilösung verändert sie sich kaum. Das heißt auch, dass das VCD-Netz als nahezu einziges Netz die Innenstadt als Fläche begreift und somit auf die angestrebte flächenhafte Ausdehnung angepasst ist. Dies schadet aber der Erreichbarkeit des alten linienhaften Zentrums nicht spürbar.
Deutlich verschlechtert sich bei der Kombilösung die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs, während sie sich bei den VCD-Netzen und bei der 96er Mischlösung verbessert.
Die verbesserte Erreichbarkeit der City hat ihren Preis: der betriebliche Aufwand steigt bei den VCD-Netzen und bei der 96er Mischlösung, aber auch bei der Kombilösung und anderen Netzen, teils begründet auch durch sowieso geplante neue Linien.
Bildet man den Quotient von Qualität der Erreichbarkeit und dem dafür notwendigen Aufwand, so erreicht die Kombilösung einen etwas schlechteren Wert. Die VCD-Netze bewahren den Quotienten nahezu auf dem heutigen Niveau. Trotz dem höheren Aufwand arbeiten die VCD-Netze offenbar effektiver als das der Kombilösung. Interessant ist auch noch der gute Wert eines flexibleren Kurztunnels.
Tunnelnetze bilden gerade für den Kurzstreckenverkehr innerhalb der City ein großes Hemmnis, weil die Zeiten für das Erreichen und Verlassen des Nahverkehrs auf Kurzstrecken einen überproportionalen Anteil haben. Mit den beiden ersten Stufen des VCD-Konzeptes zusammen verbessert sich die Nutzbarkeit der Tram innerhalb der City dagegen deutlich.
Die bisherigen Vorteile der VCD-Netze haben noch einen Haken: Die Entlastung der Fußgängerzone fällt natürlich nicht ganz so gut aus wie bei einem Tunnelnetz, aber sie ist durchaus brauchbar. Sie reduziert um rund ein Drittel und entlastet dabei vorrangig, wenn auch nicht ganz, um die langen Doppelzüge. Das Maß der Belastung liegt dabei sogar unter dem von bis 1996, als es noch keine großen Beschwerden gab, da noch weniger lange Regionallinien die City durchfuhren.
Als Resumee kann man sagen, dass ein Tunnel den jetzigen Zustand konserviert, teils sogar verschlechtert, das für teures Geld nur wegen dem zweifelhaftem Nutzen einer bahnfreien Fußgängerzone, bei dem noch niemand genau weiß, ob man das nach einer größeren Entlastung der Fußgängerzone überhaupt noch will. Ein "einfaches" Kriegsstraßennetz ist auch von zweifelhafter Qualität, da es die Schwerpunkte verlagert zu Lasten des alten Zentrums. Die VCD-Netze bis zur Stufe 2 bringen dagegen eine erstmal durchaus brauchbare Entlastung, eine Qualitätssicherung im alten Zentrum und eine Qualitätssteigerung bezogen auf die ganze City.
Wenn man diesen Zustand erreicht hat, kann man immer noch entscheiden, ob man für weitere Entlastungen oder gar eine bahnfreie Fußgängerzone einen Tunnel oder andere Liniennetze braucht.
