Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Vergleich von Netzen Zusammenfassung --

Zusammenfassung:

In der nachfolgenden Tabelle wurden die Werte der Erreichbarkeit von City und Hauptbahnhof (5-fach gewichtet) aus der obigen Tabelle übernommen. Ebenso die Kurzstrecken-Direktverbindungen innerhalb der City und die Bewertung der Belastung nach dieser Systematik, wie auch der ungefähre betriebliche Aufwand und die Investitionen.

Die ersten drei Zeilen (je höher der Wert, desto besser) und die nächsten drei Zeilen (je höher der Wert, desto schlechter) kann man auch aufsummieren (Investitionen doppelt gezählt) und dann beide Summen durcheinander teilen, um einen einzigen Beurteilungswert zu bekommen (je höher, desto besser). Dieser ist aber mit Vorsicht zu genießen, da natürlich die optimale Gewichtung der einzelnen Punkte zueinander ungeklärt ist.

Interessanter ist da vielleicht schon der einfachere Quotient von Erreichbarkeit der City durch Betriebsaufwand. Je höher der Wert, desto mehr Erschließungsqualität wird aus dem Betriebsaufwand rausgeholt.

Zusammen- fassung

heute

1996

"neue" Misch- lösung 2015

"alte" 96er Misch- lösung 2014

offiz. Kombi- lösung

Kombi Jacobs

Jacobs rein ober- irdisch

VCD Stufe 1

Kriegsstr. "einfach"

Alternative "A"

Alternative "B"

Netz Grüne

Kurztunnel

Erreichbarkeit City 5428 4527 5688 6309,5 5557 6490 6967 6246 5581 5984,5 4867 6154 6683
Erreichbarkeit Hbf 755 690 770 870 655 725 1035 1045 770 845 1047,5 875 204,5
Kurzstrecken City 3525 3425 2456 3050 2094 2206 4175 3613 3875 4562,5 4012,5 4412,5 3562
Summe 9708 8642 8914 10229,5 8306 9421 12177 10904 10226 11392 9927 11441,5 10449,5
Belastung Fußgängerzone 1900 1400 525 750 0 0 1212 1300 775 1175 1075 1750 625
Betriebsaufwand 1017 740 1112 1318 1144 1223 1384 1220 1163 1192 1451 1186 1136
Investitionen 400 400 500 500 120 20 100 100 120 120 350
Summe 2917 2140 2437 2868 2144 2223 2836 2560 2138 2567 2766 3176 2461
Quotient gesamt 3,33 4,04 3,66 3,57 3,87 4,24 4,29 4,26 4,78 4,44 3,59 3,6 4,25
Erreichb. City/Betr.aufwand 5,34 6,12 5,12 4,79 4,86 5,31 5,03 5,12 4,80 5,02 3,35 5,19 5,88

Oder etwas generalisiert dargestellt mit einer Bewertung +/o/- ohne die vier letzten Netze:

.

heute

1996

Mix 2015

Mix 2014

Kombi

KoJa

Jacobs

VCD 1

Kriegs

Erreichbarkeit City

o

--

o

+

o

+

+/++

o/+

o

Erreichbarkeit Hbf

o

-

o

+

-

o

++

++

o

Kurzstrecken City

o

o

-

-/o

--/-

-

++

o

+/++

Belastung Fußg.zone

--

-/--

o/+

o

++

++

-

-

o

Betriebsaufwand

+

++

+

-

+

o

-

o

+

Investitionen

x

x

-

-

--

--

+

++

+

Bezüglich der Erreichbarkeit von City und Hauptbahnhof liegt mein Konzept vorne. Mit Tunnel holt die "alte" Mischlösung "2014" der zweiten Tunnelbaustufe von 1996 einiges an Qualitäten raus. Ein einfaches Kriegsstraßennetz, das offizielle Netz zur Kombilösung und das Netz der "neuen" Mischlösung aus dem AK ÖV erreichen allesamt ähnliche Werte wie das heutige Netz bzgl. Erreichbarkeit der Innenstadt. Beim Hauptbahnhof fällt das offizielle Kombilösungs-Netz durch einen schlechten Wert auf.

Interessant ist ein Blick auf die Graphiken und Tabellen der Erreichbarkeit udn Kurzstrecken. Heutiges Netz wie auch die aktuellen offiziellen Tunnelnetze bevorzugen nur die heutige Ost-West-Achse und vernachlässigen deutlich das neue Ziel ECE am Ettlinger Tor. Altes Mischlösungsnetz und mein Netz für die Kombilösung reduzieren diese Benachteiligung des Ettlinger Tores immerhin bei unveränderter Betonung der Kaiserstraße. Nur zwei Netze fallen durch andere Ansätze auf: nur mein rein oberirdisches Netz erschließt die Innenstadt als Ganzes gut, während ein einfaches Kriegsstraßennetz ganz andere Schwerpunkte setzt unter deutlicher Vernachlässigung des alten Zentrums um den Marktplatz.

Bezüglich der Brauchbarkeit des Nahverkehrs im Kurzstreckenverkehr in der City selbst, für ältere Leute etc. durchaus wichtig, schneiden Tunnelnetze wegen des Zugangswiderstands der Tunnelhaltestellen schlecht ab, vorrangig aber das Kombinetz, da einige Verbindungen nicht mehr umsteigefrei bedient werden. Positiv herausfallend: mein rein oberirdisches Netz.

Die Qualitäten der Bedienungsgüte haben ihren Preis, aber nicht vorrangig bei den Investitionskosten, sondern beim Betrieb, denn die Steigerung der Erschließungsqualität wird durch ein Mehr an Linien erreicht. So erreicht mein rein oberirdisches Netz den guten Wert durch die Doppelanbindung einiger Stadtteile und insbesondere durch die Teilung der S1. Mein Netz zu Kombilösung erreicht gegenüber dem offiziellen Netz die besseren Werte ebenfalls durch ein leichtes Mehr an Linien. Aber auch die "alte" Mischlösung von 1996 erreicht ihre besseren Werte gegenüber der "neuen" Mischlösung durch ein Mehr an Linien. Dabei zeigt der Quotient aus Erschließungswert der City und Betriebsaufwand, dass der gute Wert bei der alten Mischlösung relativ ineffektiv erreicht wird. Die offizielle Kombilösung erreicht ihren mäßigen Wert zudem relativ ineffektiv. Guter Wert UND halbwegs effektiv dagegen bei meinen beiden Netzen.

Die Qualitäten der Bedienungsgüte haben einen weiteren Preis: die Entlastung der City wird schlechter. Die Netze der Kombilösungen haben da wegen der bahnfreien Fußgängerzone einen unschlagbaren Vorteil, wobei noch in Frage gestellt werden kann, ob dieser Zustand wirklich wünschenswert ist. Mischlösungen und einfache Kriegsstraßenlösung erreichen gute Werte. Schlechter als diese, aber immer noch besser als der damals kaum kritisierte Zustand von 1996, ist mein rein oberirdisches Netz, wobei obige Graphik ja zeigt, dass immerhin der wichtigste Abschnitt Europaplatz-Marktplatz gut entlastet wird. Der Belastungswert sinkt bei meinem rein oberirdischen Netz immerhin auf rund 2/3 des heutigen Wertes!

Fazit

Das offizielle "denkbare" Netz zur Kombilösung ist nicht besonders gut gelungen. Mit geringfügig mehr Betriebsaufwand wird es halbwegs brauchbar. Aber auch dann bleiben einige systembedingte Nachteile: Durch die bahnfreie Fußgängerzone enfällt die Bahn als Nahverkehrsmittel in der engeren City und insbesondere einige Diagonalverbindungen gibt es nicht mehr umsteigefrei. Insbesondere kleine Stadtteile, die sich wegen des geringen Gewichts nicht in die Zahlen durchschlagen, leiden. Und ein Tunnel vermeidet weiterhin, die City als Fläche statt wie bisher als Linie zu sehen, man kann weiter bei der Konzentration auf die Kaiserstraße bleiben.

Vergleicht man die erste Stufe des VCD-Konzeptes mit meinem Netz zur Kombilösung, so sieht man, dass man mit fast dem gleichen Betriebsaufwand ohne Tunnel deutlich bessere Erschließungswerte erreicht, dies bei sehr geringen Investitionskosten und einer Entlastung der City vom Bahnverkehr von immerhin rund 30 %.

Ob die Fußgängerzone bahnfrei wird oder ob noch Gleise liegen bleiben, ist dabei für die Erreichbarkeit der City als Ganzes und über alle Stadtteile betrachtet überraschenderweise relativ uninteressant, da man sowohl mit als auch ohne Gleise dort schlechte oder gute Liniennetze konstruieren kann (alte/neue Mischlösung und offizielle/meine Kombilösung). Nicht egal ist diese Frage aber bei der Nutzbarkeit der Bahn als Kurzstreckenmittel innerhalb der City. Nicht egal ist diese Frage auch für kleine Stadtteile. Nicht egal ist diese Frage aber auch bezüglich Belebung der Innenstadt und der sozialen Kontrolle, insbesondere östlich und südlich des Marktplatzes, also in den weniger frequentierten Bereichen.

Nicht egal ist diese Frage auch bei der Zukunftssicherheit einer Lösung. Tunnel UND Gleise in der Fußgängerzone sind unbestreitbar eine auch sehr langfristig tragfähige Kapazitätssteigerung. Laut Gutachten verträgt die Kriegsstraße nicht viel mehr an Linien als man eingeplant hat. Aber auch der Tunnel hat so viel mehr Kapazitätsreserven nicht. Bei anhaltend großen Steigerungsraten wird man um Tunnel UND Gleise in der Kaiserstraße nicht drumrum kommen. Nur wenn eine Sättigung eintritt, kommt man mit auch rein oberirdischen Lösungen oder einem Tunnel mit bahnfreier Fußgängerzone klar.

Bei rein oberirdischen Lösungen steht man vor der Frage: gute Entlastung oder vernünftige Erschließungswirkung. Beides zusammen geht praktisch nicht. Eine einfache Kriegsstraßenlösung reduziert den Belastungswert auf 41 %, verändert aber die Erschließung der City deutlich spürbar, nicht unbedingt zum Guten. Mein eigenes Netz reduziert den Belastungswert auf 64 % und erschließt die City dafür sehr gut und sehr flächig.

Eine abschließende Empfehlung zu geben, ist schwierig, da alle Lösungen ihre Vor- und Nachteile haben. Es ist aber fraglich, ob die bahnfreie Fußgängerzone jetzt schon unbedingt entschieden werden muss und ob der Tunnel unbedingt als erstes gebaut werden muss. Schließlich bringt die erste Stufe des VCD-Konzeptes eine spürbare und vor allem schnellere Entlastung und man kann die genaue Entwicklung der City mit ECE abwarten, die ja auch die Lage der Tunnelachsen mitbestimmen sollte. Das VCD-Konzept nennt weitere Vorteile, falls die Kriegsstraße zuerst realisiert wird.

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