Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- 4. Zirkelpapier --

Der Zirkel:

Eine Alternative zum Stadtbahntunnel und zur Kriegsstraßentrasse Ergänzungen

Dipl.-Ing. Heiko Jacobs


Das Linienkonzept:
PDF, GIF
Die Detailskizzen:
Abschnitt 1: Berliner Platz, Waldhornstr.
Abschnitt 2: Zirkel, Ecke Waldhornstr.
Abschnitt 3: Zirkel West/Mitte
Abschnitt 4: Kunsthalle, Akademiestr.
Abschnitt 5: Karlstr., Europaplatz

Wie zu erwarten war, wurde kürzlich die U-Strab vom Gemeinderat beschlossen. In den öffentlichen Diskussionsrunden vor diesem Beschluß hat sich m.E. bestätigt, daß beide Konzepte --- Tunnel wie auch Kriegsstraße mit ergänzenden Maßnahmen --- gewichtige Nachteile haben, so daß das jeweils andere Lager nicht von seinem Standpunkten abweichen wollte.

Mein eigenes Konzept, eine citynahe Entlastungsstrecke über den Zirkel, wurde in diesen Diskussionen nur am Rande erwähnt. Tunnelbefürworter haben natürlich keinen Grund, sich intensiver mit dieser Trasse zu beschäftigen. Aber auch diejenigen, die den Tunnel nicht gutheißen, haben oft noch Bedenken bezüglich der bautechnischen Machbarkeit einer solchen Trasse. Deswegen möchte ich auf diese Punkte nochmal genauer eingehen. Danach möchte ich ein neues Liniennetzkonzept vorstellen, daß einige aktuelle Aspekte berücksichtigt und auch andere Alternativkonzepte integriert.

Technische Detailkonzepte zur Zirkeltrasse

Die nachfolgenden "Skizzen" haben die eingescannte "Deutsche Grundkarte 1:5000" als Hintergrund. Im Gegensatz zu den generalisierten Topographischen Karten kleiner Maßstäbe ist dieses Kartenwerk auch in Details noch maßstabstreu (d.h. Straßen werden nicht wie in anderen Karten verbreitert dargestellt). Dazu kamen eine ältere Luftbildaufnahme im gleichen Maßstab und einzelne Straßenbreiten als Planungsgrundlagen und Kontrolle. Für eine genauere Planung in diesen beengten Verhältnissen wäre eigentlich eine Vermessung des Gebietes notwendig, dann aber auch genauere Unterlagen über die Straßenbahntechnik (Aufweitungen in Kurven, Übergangsbögen, Sicherheitsabstände etc.). Äbschauen" aus anderen Plänen (u.a. aus den vorgestellten U-Strab-Plänen) und der Praxis (Zweigleisiger Ausbau in Durlach) reicht aber m.E. aus, um die Machbarkeit dieser Trasse zu belegen.

Beginnen möchte ich am Berliner Platz. Vorschlagen möchte ich eine Trasse auf der Nordseite der Kaiserstraße (1). Dies hat den Vorteil, daß das östliche Ende der Haltestelle und der Fußweg am Uni-Hauptgebäude zusammenfallen können und so Platz in der Breite gespart wird. Bei dieser Lösung sind zudem Tram und Kfz-Verkehr besser voneinander entflochten (vor allem, wenn dies bis zum Durlacher Tor fortgeführt wird).

Weiter wird mit einer leichten S-Kurve in die Waldhornstraße abgebogen (2). (Eine geradlinigere Linienführung wäre möglich, wenn man die Haltestelle noch weiter gen Osten verschieben würde.) Die erste Engstelle liegt bei Haus Nr. 15, wo die Baufront auf der einen Seite zurückspringt, auf der einen Seite eine Bauminsel mit einem sehr großen Baum vorspringt (3). Mit einer leichten S-Kurve ist dieser Versatz aber zu bewältigen. Allerdings wir der Gehweg vermutlich auf wenige Meter sehr schmal (knapp 1,5m, vergleichbar mit dem kürzlich auf zwei Gleise erweiterten Abschnitt in Durlach).

Weiter nördlich bietet sich eine Teilung der Trasse an (4). Da die Kurve der aus dem Zirkel kommenden Trasse erst relativ spät beginnen kann, um nicht mit dem Haus Nr. 2 in Konflikt zu kommen, würde sie sonst genau über die Baumreihe laufen. Eine geteilte Trasse dürfte baumschonender sein. Das kurveninnere Gleis lässt Platz für eine Rechtsabbiegespur.

Der relativ breite Abschnitt am Anfang des Zirkels (5) beim Regierungspräsidium nach einer engen Kurve bietet sich als Haltestelle an. Der Kurvenradius liegt innerhalb der Haltestelle bei 500m bis 600m (empf. Grenzwert: rund 400m). Die Länge beträgt rund 70m. Dies reicht für zwei Niederflurbahnen á 30m oder für zwei sechsachsige Stadtbahnen. Ein Doppelzug aus zwei achtachsigen Stadtbahnen wäre mit rund 75m länger und würde die Kronenstraße während des Stops verstellen (dazu s.a. Kunsthalle weiter unten).

Zwischen Kronenstraße und Kreuzstraße ist der Zirkel stellenweise etwas schmaler als 11m. Westlich davon ist er aber mindestens 11m breit. Allgemein soll die Trasse nicht mittig, sondern etwas weiter auf zur Nordseite liegen. Erstens haben die dortigen Bürogebäude zum Zirkel hin meist nur ungenutzte Nebeneingänge. Zum anderen ergibt sich so auf der Südseite stellenweise die Möglichkeit, Fahrzeuge zum Be- und Entladen abzustellen. Abstellmöglichkeiten für Lieferverkehr bieten sich aber auch in den Anfängen einiger Nebenstraßen südlich (einzurichtende Ladezonen) und nördlich des Zirkels mit max. 50 m Entfernung.

Nur zwischen Kreuzstraße und Karl-Friedrich-Straße sollte die Trasse auf der Südseite liegen, um einem Bahnsteig auf der Nordseite Platz zu geben. Der ander Bahnsteig der Haltestelle Schloßplatz (6) liegt auf der Westseite der Karl-Friedrich-Straße.

Gegenüber des Hertie-Parkhauses befindet sich eine Baulücke (7). Diese soll genutzt werden, um den Verkehr von und zum Parkhaus von der Straßenbahn getrennt zu führen. Im Gegensatz zu meinem alten Konzeptpapier soll die Fahrbahn zum Parkhaus in Höhe des Parkhauses nicht südlich, sondern nördlich der Trasse geführt werden, da dies eine weitere Verschwenkung zwischen Kunsthalle und Amtsgericht vermeidet. Die Verschwenkung wegen des Vorsprunges des Amtsgerichtes ist aber unvermeidbar. Es ist aber ausreichend Platz für zwei Straßenbahngleise, eine Fahrbahn und zwei Gehwege vorhanden. (Notfalls bliebe noch die Idee einer Arkade im Gebäude des Amtsgerichtes(dots)) Der aus dem Parkhaus kommende Verkehr fließt weiterhin über die nördl. Herrenstr. zur Schloßplatzunterführung.

Der Bereich vor der Kunsthalle (8) als nördlichster Punkt für einige Linien und Beginn einer engen Kurve bietet sich als Haltestelle an. Wie schon beim Regierungspräsidium Ecke Waldhornstraße reicht der Platz nicht für eine 80m-Haltestelle. Anders als bei der Kronenstr. kann ein 75m-Doppelzug aus achtachsigen Stadtbahnen hier nicht den Kreuzungsbereich blockieren. Ein Zugende müsste im Anfangsbereich der Kurve des Gleisdreieckes stehen. Westwärts fahrende Doppelzüge würden Bahnen im Wege stehen, die aus der Moltkestraße kommen (nur eine Linie, da die andere abbiegen soll, s.u.). Meines Wissens nach wurden Zweisystem-Stadtbahnen nur als Achtachser angeschafft. Diese verkehren meist auf Linien, die in Richtung Hauptbahnhof abbiegen und somit nicht über den Zirkel fahren (s.u.). Der Fuhrpark der reinen Gleichstromstadtbahnen (Linien S1/S11 und z.Zt. noch 2) besteht ca. zur Hälfte aus Sechs- und Achtachser. Für den Zirkel kommt nach meinem neuesten Konzept in erster Linie die künftige Gleichstrom-Stadtbahnlinie S2 in Frage. Es sollte demnach möglich sein, das 75m-Doppelzugproblem durch einen geschickten Einsatz von diesen Sechsachsern zu vermeiden. Die Niederflurbahnen sind 30 m lang und sind somit kein Problem. Es wäre evtl. auch denkbar, daß die S2 diese Haltestelle nicht bedient (ähnlich wie die S3 bzgl. der Untermühlsiedlung). Es würde auch eine durch nur zwei Linien bediente Haltestelle nördlich des Gleisdreieckes reichen.

Soll, wie in meinem Konzept vorgesehen, von zwei Linien aus der Moltkestr. eine zum Europaplatz abbiegen, so muß am Eingang der Akademiestraße ein Gleisdreieck gebaut werden (8). Da die Kurven dafür schon in der Akademiestraße anfangen, ist in der gut 11m breiten Akademiestraße evtl. nicht mehr genug Platz vorhanden, um neben der notwendigen Aufweitung der Gleistrasse durch Kurven und Überhang der Fahrzeuge auch noch zwei schmale Gehwege unterzubringen. Dies müsste durch eine Planung durch Fachleute genauer untersucht werden. Eine Alternative ist, die Gleistrasse an den Nordrand der Straße zu schieben (Gerichtsgebäude ohne Eingänge). Dies hätte auch den Vorteil, daß Platz für den abfließenden Verkehr aus Akademiestr. und Passagehof bliebe (letzterer kann auch über die Waldstr. fließen). Für das eine Gleis aus Richtung Moltkestraße in die Akademiestraße ist dann in normaler Bauform aber kein Platz. Dies wird zuerst auf das andere Gleis geführt und dann auf das richtige Gleis zurückverschwenkt. Eine Bahn, die über dieses Gleis fährt, müsste auf aus der Akademiestraße kommende Bahnen warten. Eine zugabhängige Signalsteuerung ist somit an dieser Kreuzung erforderlich, was aber Stand der Technik ist (Vorrangschaltung). Da dies nur eine Linie in nur einer Richtung beträfe, wäre diese betriebliche Einschränkung m.E. vertretbar (analoges Beispiel: Schillerstraße). (Eine andere Möglichkeit wäre die Führung dieser Abbiegerelation schon über die Wörthstraße in Richtung Karlstraße.)

Die Trasse in der rund 11m breiten Akademiestraße wird im Mittelteil ähnlich wie der gleich breite Zirkel gestaltet, d.h. nicht in Mittellage, sondern etwas an die Nordseite der Straße gerückt, um Be- und Entladen auf der Südseite zu ermöglichen. Da die Straße heute meist zugeparkt ist, wird sich die Be- und Entladesituation direkt vorm Ziel m.E. in einer vom ruhenden Verkehr befreiten Straße also sogar verbessern.

Als Kritikpunkt gegen die Zirkeltrasse wurde auch das Problem der vielen Ausfahrten genannt. Dies trifft besonders auf die Akademiestr. zu. Seit einiger Zeit werden in der Stadt Vorrangschaltungen an Ampeln für die Straßenbahnen eingeführt. Mit einer ähnlichen Technik (und zu ähnlichen Preisen, da mehrere Leuchten an einem Kabel gemeinsam geschaltet werden) wird eine Straßenbahn auch Blinkleuchten schalten können, die in den einzelnen Ausfahrten (bzw. Querstraßen am Zirkel) angebracht werden und vor nahenden Bahnen warnen. Ergänzend oder anstatt dessen können auch Spiegel die Ausfahrten sichern. Heute versperren parkende Fahrzeuge den Nutzern der Ausfahrten die Sicht. Das Ausfahren wird also in Zukunft eher erleichtert.

Am Westende der Akademiestraße wird die Trasse stärker an die Nordseite verlegt (Bankgebäude, nur ein ungenutzter Nebeneingang), um ausreichend Raum für den Kfz-Verkehr in den Passagehof zu erhalten. Damit die beginnende Kurve in die Karlstraße diesen Verkehr nicht einengt, sollte die Kurve spät ansetzen und an die Westseite der Karlstraße geführt werden (9). Zum Einbiegen auf den Europaplatz ist die Lage der Trasse auf der Ostseite notwendig. Hierdurch wird die S-Kurve etwas stärker geschwungen. Evtl. kann auch die Gleistrasse auf dem Europaplatz etwas nach Süden verschwenkt werden, um etwas mehr Abstand zum Eingang des Breuninger zu bekommen. Eine Fahrspur auf der Karlstraße wie weiter im Süden sollte hier ausreichen. Die Bushaltestelle findet in einem Bogen der S-Kurve Platz. Der Taxistand entweder im anderen Bogen oder südlich der Kaiserstr. auf der wegfallenden Fahrspur.

Die Ergänzung der Zirkeltrasse in Richtung Moltkestraße leidet nicht so sehr unter Platznot. Eine Trasse in der Moltkestraße kann ohne Aufnahme des Baumbestandes nicht vernünftig geplant werden. Eine Gleistrasse ist hier aber sicher verträglicher unterzubringen (Rasengleise etc.) als der noch vor paar Jahren geplante vierspurige Ausbau. Evtl. kommt auch hier eine Trassenteilung mit Bäumen in der Mitte in Frage. Weiter im Westen in dem Teil der Moltkestraße, in dem schon mal eine Straßenbahn fuhr, bietet die Kasernenfreigabe Ansatzpunkte, den Straßenraum neu zu ordnen und eigene Trassen unterzubringen.

Die Fahrzeit wird als weiteres Gegenargument gegen die Zirkeltrasse ins Feld geführt. Die Strecke durch die Fußgängerzone ist gut 1,1 km lang und darf per Ausnahmegenehmigung mit max. 25 km/h befahren werden. Aufgrund der hohen Fußgängerdichte dürfte die erreichbare Geschwindigkeit eher niedriger liegen.

Die Zirkeltrasse ist rund 300 m länger. Der 250 m lange Abschnitt in der Waldhornstraße hat einen eigenen Gleiskörper und sollte mit bis zu 50 km/h befahrbar sein. Auf den restlichen Abschnitten liegt die Fußgängerdichte wesentlich niedriger, so daß eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h erreichbar sein sollte. Die langsam zu befahrenden engen Kurven liegen in der Regel in der Nähe einer Haltestelle. Somit hält sich deren Verzögerungseffekt in Grenzen. Überschlägt man die Fahrzeiten mit diesen Geschwindigkeiten, so liegt die reine Fahrzeit auf der Zirkeltrasse sogar geringfügig niedriger. Eine Haltestelle mehr als auf der Kaiserstraße dürfte dies aber wieder aufzehren (allerdings sind zwei der Halte am Zirkel vermutlich nicht so stark frequentiert wie die Halte in der Fußgängerzone). Vorsichtiger gerechnet mit 40 km/h in der Waldhornstraße und mit einer nur 5 km/h größeren Geschwindigkeit auf dem Zirkel als in der Fußgängerzone ergibt sich schlimmstenfalls eine gleiche reine Fahrzeit.

Insgesamt ist zwar keine Fahrzeitverkürzung zu erwarten, aber auch keine dramatische Verlängerung. Ich rechne mit gleicher oder mit einer um maximal eine Minute verlängerter Fahrzeit. Der Tunnel hat zwar kürzere Fahrzeiten und somit betriebswirtschaftliche Vorteile (wenn nicht die Betriebskosten wären(dots)), durch die langen Wege aus dem Untergrund heraus verkürzen sich für die Fahrgäste mit Ziel in der City die Gesamtreisezeiten wohl kaum.

Zusammenfassend sehe ich keine gravierenden Probleme auf dieser Trasse, die nicht zu lösen wären. Sicherlich ist dies keine Komfortlösung im Vergleich zum Tunnel. Erschließungstechnisch ist sie aber die bessere Alternative zu Kriegsstraße und Tunnel und rechtfertigt kleinere betriebstechnische Nachteile.

Liniennetzkonzepte

In der letzten Zeit kamen Kritiken gegen die offiziellen Netzkonzepte bezüglich des Anschlusses der Stadtbahnlinien (die ja DB-Züge ersetzen sollen) an den Hauptbahnhof. Insbesondere die Stadtbahn Wörth-Pforzheim ist davon betroffen. Das Konzept der Grünen hat diesen Nachteil nicht, da es Pforzheim mit Rastatt und Wörth mit Bruchsal verbindet, so daß beide den Hbf. einbinden. Notwendig ist dafür eine zweite Rampe am Hauptbahnhof. Der erste Vorschlag sah diese innerhalb des Bahnhofbereiches vor, was technisch sehr aufwendig und somit teuer würde und was mich davon abhielt, dies sofort zu übernehmen. Dazu gibt es aber Alternativen: Einmal könnte man die Bahnen in Höhe Gleisbauhof runterführen (wie auch in städt. Planungen vorgesehen) und dann nördlich des Bahndammes zum Tivoli führen. Dies wird vom Autor Gerhard Stolz favorisiert. Die offiziellen Pläne durch die Südoststadt haben den Nachteil der schlechten Cityanbindung, bzw. wenn diese verbessert würde, würde der Hbf-Anschluß verschlechtert.

Mein Vorschlag ist eine Verknüpfung auf der Südseite des Bahnhofes. Die Bahnen werden dann im Durlacher Bahnhof (oder im Hauptbahnhof) von den Heidelberger Gleisen auf die Pforzheimer Gleise wechseln und an den südlichsten Gleisen des Hbf halten. Von dort können sie auf das AVG-Gleis in Richtung Albtalbahnhof und Karlstraße runterfahren. Dies dürfte die einfachste und preiswerteste Lösung sein.

Die Linie S4 soll nach den neuesten Plänen weiter östlich am Lauerturm vorbei durch Ettlingen fahren. Es würde sich anbieten, die ab Knielingen notwendigen Verstärkungszüge auf der Wörther Statdbahnlinie auf diesem Weg ebenfalls nach Ettlingen rein zu führen, danach weiter zum Ettlinger Westbahnhof und evtl. sogar weiter in die westlichen Stadtteile.

Die Stadtbahnline Rheinstetten-Stutensee ist leider kaum an Hauptbahnhof und City gleichzeitig gut anzubinden. Aufgrund der Gleichstromtechnik könnte diese allenfalls mit der Albtalbahn die Linienwege tauschen, was aber keine vernünftigen Linienwege ergibt. Über die Pulverhausstraßenlinie bzw. die Waldstadtlinie 4 sowie die Bahnhöfe Durmersheim und Hagsfeld bestehen aber Umsteigemöglichkeiten. Da auf dieser Linie keine alte DB-Anbindung verloren geht, verzichte ich bei dieser Linie auf eine Hbf-Anbindung.

Die in den städtischen Konzepten für 2014 vorgesehene Doppelanbindung der Waldstadt und Durlachs setze ich nun in eine konsequentere Aufgabenteilung um. Aus der Waldstadt fährt die Linie 3 mit relativ kurzem Linienweg über den Zirkel in die Nordstadt. Die zweite Linie Nr. 4, die auch Rintheim über den von mir vorgeschlagenen Lückenschluß anbindet, streift die Innenstadt nur und fährt zum Hauptbahnhof. Ebenso fährt die Durlacher 1 direkt zur City, während die Durlacher 2 über die Südoststadt den Hbf anbindet. Sowohl 2 als auch 4 bedienen trotzdem die City, zum einen wegen der Rintheimer und Südoststädter, zum anderen zur Taktverdichtung von 1 und 3. Die etwas geringere Attraktivität für Cityverbindungen durch längere Wege sollte für eine gleichmäßige Auslastung trotz mehr Haltepunkte sorgen.

Insgesamt fahren über den Zirkel die drei Linien, die im Citybereich Ost-West-Verbindungsgfunktionen der Fußgängerzonenendpunkte übernehmen (S2/S21, 1 und 3 bzw. 4). Durch die Fußgängerzone selbst fahren in jeder Hälfte nur jeweils die drei Linien, die am Marktplatz nach Süden abbiegen (2, 5 und S3/S4 von Osten sowie S1/S11, 6 und 8 von Westen) Die 4 berührt sie an den Enden und fährt über den Hauptbahnhof. Die S3/S34 berührt sie am Europaplatz. Der Bahnhof wird nur von der Nordstadt, Oberreut, den Linien 7/8 und S21 nicht direkt erreicht.

Die Konzentration auf gute City- und Hbf-Anbindungen läßt für südliche Ost-West-Verbindungen nur wenig Spielraum. Auf der alten Trasse fährt die 7 zum Rheinhafen, die später nach Neureut verlängert werden kann (städt. Konzept für 2014). Für die 6, die die Brauerstr. anbindet, ist eine Trasse über die Kriegsstr. vorteilhafter als die alte Trasse. Der östliche Linienast unter der Nummer 5 könnte über die Baumeisterstr. diese Ost-West-Verbindungen nach Osten fortsetzen. Ein Neubau in der Kriegsstr. dafür ist nicht unbedingt notwendig, zumal sonst der Umsteigehalt Ettlinger Tor entfallen würde.

Dieses Linienkonzept beinhaltet also Elemente beider Alternativkonzepte. Zu den knapp 1,5 km für die eigentliche Zirkeltrasse, den gut 0,5 km für die längere Anschlußstrecke ans Netz für die Nordstadtlinie, der Linie auf der Moltkestr. zwischen Blücher- und Reinhold-Frank-Str. von knapp 1 km und der gut 300 m lange Lückenschluß in Rintheim aus meinem Konzept kommen noch die rund 300 m Verbindungsgleise auf der Südseite des Hauptbahnhofes und rund 1,3 km für das Teilstück auf der Kriegsstr.: 3,3 km plus 1,6 km, also knapp 5 km als Gesamtlänge aller Entlastungsmaßnahmen. Aus genannten Kosten für andere Maßnahmen (40 Mill. für die gut 2 km Gesamtkriegsstr., 30 Mill. für die 2 km Verbindung Gleisbauhof-Rüpp. Str.) lassen sich knapp 80 Millionen hierfür abschätzen, ein Fünftel des Tunnels.

Mit der Zusammenführung verschiedener Maßnahmen entsteht ein Gesamtkonzept, daß gegenüber dem Tunnel bestehen kann. Der citynahe Zirkel entlastet die Fußgängerzone gut unter Beibehaltung der Erreichbarkeit dieser. Dessen Fortsetzung in die Moltkestraße erschließt neue Regionen und entlastet die Kaiserallee, der Rintheimer Lückenschluß entlastet das Gesamtnetz um eine halbe Linie. Die 2. Rampe am Hauptbahnhof, verbessert dessen Anbindung, hat aber auch entlastende Wirkung für die City durch Umwandlung einer Ost-West-Linie. Das Kernstück der Kriegsstraße beschleunigt die Anbindung der Brauerstr. und verbessert die Erreichbarkeit einiger Ziele.

Während der Tunnel nur ein Bypass einer alten Strecke ist, kann mit den Alternativen das Netz städteplanerisch vorteilhaft weiterentwickelt werden. Die Kombination verschiedener Konzepte mindert aber auch die Schwächen, die jede Maßnahme alleine für sich hätte, so daß die Summe stärker als der Tunnel wird. Viele kleine Mosaiksteinchen ergeben ein überzeugendes Gesamtkonzept.

Geo-Bild Ingenieurbüro Heiko Jacobs für Fernerkundung auch-rein.de Internet-Service Heiko Jacobs

Sitemap, Kontakt und Impressum
Sie sind hier: Eingangsseite > I. '96-'99: Zirkeltrasse > Zirkel 96 > Zirkel IV

Ingenieur für Geo-Daten gesucht? Internet-Dienstleister gesucht?
Lösungen für ungewöhnliche Probleme gesucht?