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von Heiko Jacobs: Kontakt, Impressum
S-Bahn in BremerhavenBewertung und ZukunftFünf größere und mir bekannte Konzepte stehen bisher im Raum: VCD, TransTec, Heinz Janda, GfVp und meines.
TransTecDas von TransTec als einziges "professionelles" liegt mir mittlerweile vor, muss ich bei Gelegenheit mal hier zusammenfassen... Die Nordsee-Zeitung spricht in ihrem Bericht darüber von "sechs Ausbaustufen von Leherheide bis Wulsdorf mit einer Abzweigung zum Schiffdorferdamm". Es ist ein rein innerstädtisches Netz ohne Regionallinien. Bremerhaven ist durch seine langgestreckte Struktur eigentlich optimal für eine Straßenbahnerschließung als leistungsfähigen Hauptträger des öffentlichen Nahverkehrs geeignet. So äußert sich auch das Transtec-Gutachten.Ein regionales Konzept sollte nach der damaligen Berichterstattung noch Thema einer weiteren Machbarkeitsstudie sein (dass nicht beides zusammen gemacht wurde, lag wohl an der Landesgrenze und den Zuständigkeiten...), die kam aber bis heute nicht. Der VCD Bremerhaven wurde daraufhin selbst aktiv. JandaDas Janda-Konzept baut auf den vorhandenen Eisenbahntrassen auf und ergänzt sie nur zwischen Reuterhamm und Schiffahrtsmuseum mit wenigen Neubaukilometern.Meines Erachtens ist sein Netz nur bedingt für eine innerstädtische Erschließung geeignet, da die Eisenbahntrassen oft peripher liegen und beispielsweise Leherheide als einer der größten Stadtteile nicht angebunden ist. Das war schon bei der alten Straßenbahn der entscheidende Fehler, der sie unwirtschaftlich werden ließ. Vor allem sind die Wege zu lang durch die eher kammartige Erschließung, die mit drei von der weit östlich gelegenen Eisenbahn nach Westen abgehenden Stichstrecken arbeitet. Besonders die Wege in die Häfen werden sehr lang. Ich habe Zweifel, ob sich die Strecken in die Häfen wirtschaftlich rechnen. Teils wurden schon Busstrecken auf ähnlichen Routen (Lunesiel) wieder eingestellt. Die Relationen Langen-City über Reuterhamm (so ähnlich auch im VCD- und GfVp-Konzept drin) und Langen-Loxstedt sind aber nach diesem Konzept durchaus interessant. Außerdem weist er zurecht drauf hin, welches Potential in den alten Eisenbahntrassen in Bremerhaven liegt und hat somit das Thema mit wieder ins Gespräch gebracht.
Meins :-)Mein eigenes Konzept baute bisher auch nur auf Eisenbahnstrecken auf, ergänzt sie aber in Nord-Süd-Richtung durch eine Neubaustrecke über die Kennedybrücke. Meine Idee knüpfte damals an den Ocean-Park und seine Erschließung an, ist aber immer noch interessant für Regionalbahnen.Vor allem für die EVB wäre eine solche Strecke interessant, wenn sie eines Tages die Strecke nach Cuxhaven betreiben sollte, da so wichtige Punkte wie die beiden Häfen, die City und das Unterzentrum Geestemünde wie an einer Perlenschnur aufgereiht sind. Die Strecke sollte auch mit Diesel befahrbar sein, d.h. die Strecken nach Buxtehude und Cuxhaven müssten nicht unbedingt elektrifiziert werden. Beide Strecken führen durch weniger dicht besiedelte Gebiete, so dass Dieselbetrieb wirtschaftlicher sein könnte. Desweiteren bietet sich so eine direktere Verbindung aus Richtung Bremen in die City, wenn auch unter Auslassung des Hauptbahnhofes. Dessen Bedeutung sinkt aber deutlich durch den anstehenden Verlust der Interregios. Ungünstig, weil zu lang, ist die Anbindung Richtung Bederkesa und Langen. Hier ist das Janda-Konzept, dass sich so ähnlich auch beim VCD findet, besser. Es fehlten innerstädtische Betrachtungen, dazu unten mehr :-) Offen ist die bauliche Ausgestaltung der Neubaustrecke. Hier ist das Eisenbahnkreuzungsgesetz hinderlich, da es bei der sich nach obigen Betriebskonzept anbietenden Gestaltung als Eisenbahnstrecke bei Neubaustrecken Kreuzungsfreiheit vorschreibt. Das verteuert sie deutlich und bringt auch gestalterische Probleme. Baut man sie als Straßenbahnstrecke, so wird die Auswahl an Fahrzeugen eingeschränkt. Diese müssen nach BOStrab statt EBO wegen der Teilnahme am Straßenverkehr beispielsweise höhere Anforderungen an die Bremsen erfüllen. Für elektrischen Betrieb gibt es schon diverse Fahrzeuge (Stadtbahnen in Karlsruhe und Saarbrücken), für Dieselfahrzeuge sieht es etwas kritischer aus, aber auch hier gibt es Beispiele (siehe Zwickau). (Dort auch erklärt sind andere Probleme systemübergreifender Bahnen.) Ungeklärt ist noch die Eignung der Kennedybrücke. Zwar ist das Gewicht eines leichten Triebwagens auf die Länge nicht unbedingt höher als beim Lkw, allerdings gibt es höhere punktuelle Lasten an immer der gleichen Stelle (Schiene). VCD BremerhavenDas VCD-Konzept ist deutlich umfassender, da es sowohl innerstädtische als auch regionale Linien anbietet. Es ist von daher eine gute Diskussionsbasis, an der ich mich orientiere. Mir scheint der Takt teils etwas dicht, auch im Vergleich zum erfolgreichen Karlsruher System, das mit 10-min-Takt auskommt.GfVp-GutachtenEnde 2002 wird die Diskussion wieder vom VCD Bremerhaven öffentlich angestoßen, als das vom VCD beauftragte Gutachten der GfVp in der Presse vorgestellt wird. Stadt und Region, die ähnliches machen lassen wollten, kamen ja nicht in die Pötte.Inhaltlich ist es dem VCD-Papier verwandt, beschränkt auf die Regionallinien. Als Nebaustrecke gibt es nur die Anbindung der Stadtmitte durch eine Ausfädelung am Hauptbahnhof, weiter über Columbusstraße oder Bürger zum Gleis am Reuterhamm und dort zurück aufs DB-Gleis. Außerdem wohl ein kleines Neubaustück in Langen. Nachdem die politische Lage in der Stadt Bremerhaven nicht sehr günstig zur Wiedereinführung der Tram zu sein scheint, eher vielleicht noch ein Interesse der Region da ist, ist das womöglich ein gangbarerer Weg. Auch das Karlsruher Modell wächst ja von außen in andere Innenstädte rein, so z.B. in Heilbronn oder Bad Wildbad.
Meine noch unausgegorene Ideen...Einige Details des VCD-Konzeptes würde ich aber nach meinen Erfahrungen mit dem Karlsruher System anders lösen. Es baut oft auf den alten Straßenbahnstrecken auf, wo ich nicht bei jeder sicher bin, ob sie so heute noch Sinn machen, auch weil sie oft auf der Fahrbahn liegen würden. Vor allem in Alt-Lehe würde ich es anders machen.Nach Karlsruher Vorbild würde man die Linie A vielleicht auch als Verlängerung der Linie 2 betreiben. Ob sich die Strecken nach Cuxhaven und Bremervörde für elektrischen Betrieb lohnen, da habe ich ja wie gesagt meine Zweifel. Ich würde aber sogar noch stärker in die nähere Region gehen. Nach den im VCD-Konzept abgedruckten Pendlerzahlen scheint mir eine Verbindung nach Spaden, vielleicht verlängert über das Einkaufszentrum an der Anschlussstelle Überseehafen nach Leherheide interessant. Ebenso eine Verbindung über Reinkenheide und Schiffdorf zur EVB-Strecke und evtl. Stichstrecke nach Bexhövede? Bahnhof Wulsdorf - Loxstedt - Stotel scheint mir naheliegender als Wulsdorf Deichhämme - Lanhausen - Loxstedt ohne Stotel und Nesse. Beverstedt scheint mir als kurze Stichstrecke ab Lunestedt/Stubben auch noch interessant? Ich würde, wenn ich mal Zeit und Muße dazu hätte, mal gerne ein Konzept in folgender Art genauer prüfen:
Wenn ich das nach über einem Jahr nochmal lese... Ich müsste nochmal die Rolle des Hauptbahnhofs überdenken, nachdem er nun gar keinen Fernverkehr mehr hat. Mal schauen, ob ich 2003 dafür Zeit finde. |
