- Breite:
Eine moderne Straßenbahn ist in Karlsruhe 2,65 m breit. Das ist das für
Straßenbahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, das Maximum.
Die alten haben nach alten Normen noch 2,40 m Breite. Die zusätzlichen
25 cm machen sich bei Komfort und Kapazität durchaus bemerkbar.
Hinzu kommen noch Sicherheitsabstände: zu festen Einbauten links und rechts des Gleises ein halber Meter. Zwischen zwei Bahnen reichen wohl 40 cm, denn im Karlsruher Netz ist ein Gleismittenabstand von 3,05 m üblich. Zählt man zu den 3,05 m zwei halbe Bahnen a 1,35 m hinzu, erhält man 5,75 m, dass ist im Haltestellenbereich der Abstand der beiden Bahnsteigkanten bei rund 15-17 cm Höhe. Höhere (34 cm hoch für barrierefreien Einstieg bei Niederflurern bzw. 55 cm bei Mittleflurern) haben einen Abstand von 1,6 m zur Gleisachse. Mit je einem halben Meter Sicherheitsabstand dazu bekommt man mit 6,75 m den Platzbedarf in der Breite auf der Strecke. Ein erhöhter Gleiskörper im Straßenraum hat z.B. typischerweise so eine Breite.
Es fehlt noch die Oberleitung, eigentlich Fahrleitung genannt. Ein Mast für zwei Gleise zwischen diesen macht aus 3,05 m Abstand 3,50 m. Je ein Mast rechts und links vom Gleiskörper erhöht ggfs. den notwendigen Abstand zur Straße. Wenn außerhalb vom Straßenraum Platz ist oder man sie an Häusern aufhängen darf, heute eher selten, spart man evtl. Platz. Bahnsteige haben eine Sollbreite von 3 m.
Einzelne Fahrbahnen neben einem Gleiskörper haben typischerweise 4 m Breite, dann blockiert ein stehender Pkw nicht unbedingt den ganzen Verkehr. Wenn's eng wird, reichen auch schon mal 3,5 m. Ich als Radfahrer bin mit 4 m gar nicht glücklich, weil man technisch einen Radler überholen könnte, was man aber rechtlich und wegen der Sicherheit eigentlich nicht darf, weil man die so die Sicherheitsabstände beim Überholen nach gültiger Rechtssprechung utnerschreiten muss. Zwei Fahrbahnen auf einer Gleisseite sind etwas platzsparender. Die Breite richtet sich nach Lkw-Anteil und Geschwindigkeit. Im Wohnbereich reichen oft 5,5 m, bei Hauptstraßen können es auch 7 m werden. Ein Längsparkstreifen hat meist 2 m Breite. Radwege sollen 2 m breit sein, minimal 1,5 m. Für Fußgänger gibt es keine Vorschriften, aber 1 m ist eigentlich zu wenig, also auch 1,5-2 m.
- Höhe: 5-6 m ist incl. Fahrleitung ein guter Anhaltspunkt. Längere Tunnelstrecken wie bei der U-Strab kalkuliert man unter Straßen mit rund 10-11 m minimal.
Die Bahnsteighöhe sollte 34 cm über Schienenoberkante sein bei Strecken, auf denen Niederflurbahnen fahren (sollen/können), damit die Strecke rollstuhlgerecht ist. Bei Strecken nur mit Zweisystemfahrzeugen sind es 55 cm. In Fußgängerbereichen ist das nicht ohne Probleme.
- Länge: Eine Straßenbahn, die am Straßenverkehr teilnimmt, darf maximal 75 m lang sein. Die Doppeltraktionen in Karlsruhe nutzen das voll aus. Entsprechend soll eine Haltestelle 80 m lang sein.
- Kurven: Je enger die Kurve, desto langsamer muss sie durchfahren werden. Jede enge Kurve ist ein Hemmnis im Bahnverkehr, das man vermeiden sollte. Außerdem verursacht eine enge Kurve häufiger Lärm durch Quietschen. Es bietet sich an, wenn enge Kurven nötig sind, die Haltestellen dorthin zu legen, weil man an diesen eh langsamer fahren muss. Technisch liegt die Untergrenze bei modernen Fahrzeugen bei knapp 25 m. Sinnvollerweise sollte beim linienmäßigen Betrieb die Untergrenze so bei 30-35 m liegen, wenn's denn sein muss.
Man geht nie direkt von einer Gerade in die Kurve. Davor und danach gibt es Übergangsbögen. Bei engen Kurven macht man das auf eine vereinfachte Weise: Bspw. vor eine 30-m-Kurve wird eine rund 5 m lange 50-m-Kurve gelegt und davor noch eine rund 7 m lange 100-m-Kurve, dann die Gerade. Bei deutlich größeren Kurven, die man mit der normalen Streckengeschwindigkeit befahren will, rechnet man dann aufwendigere Übergangsbögen. Zwischen zwei gegenläufige Kurven gehört eine Zwischengerade, insbes. bei engen Kurven.
Achtung: Eine Bahn braucht in der Kurve mehr Platz! Sie ragt beiderseits aus dem üblichen 2,65 m breiten Profil raus, je enger die Kurve, desto mehr, hauptsächlich ins Kurveninnere. Kann man kompliziert berechnen... Oder halt auf reichlich Luft achten. Bei einer zweigleisigen Kurve macht man aus diesem Grund den Radius des äußeren Gleises nicht einfach 3,05 m größer, sondern bei engen Kurven eher sogar noch kleiner als den des inneren Gleises. So ergibt sich der notwendige größere Abstand fast von selbst.
Bahnsteige in Kurven taugen meist nicht. In engen Kurven kann man sie nicht auf rollstuhlgerechte Höhe ausbauen. Die Sicht des Fahrers auf die einsteigenden Fahrgäste ist behindert. Wenn Kurve, dann möglichst über 500-1000 m Radius.
- Höhenänderungen: Will man eine Rampe rauf oder runter, so kann man nicht einfach aus der Ebene in eine gleichmäßige Steigung wechseln. Man braucht sogenannte Kuppen- und Wannenausrundungen. Die Radien dafür liegen deutlich über 1000 m. Bei wenig Höhenunterschied besteht die Rampe fast nur aus diesen Bögen. Die maximale Steigung im Eisenbahnbereich liegt bei 4%, darüber ist es eine Steilstrecke mit paar unangenehmen Randbedingungen. Im Straßenbahnbereich kann man auch 5-6% schaffen, für Straßenbahnen eigentlich kein technisches Problem.
- Kreuzungen mit dem Individualverkehr: ...sind ein Problem... Es gibt ein Eisenbahnkreuzungsgesetz, nachdem sowas eigentlich nicht mehr gebaut werden darf. Man braucht Brücken. Paar meist nicht zutreffende Ausnahmen gibt es. Experten nennen das Gesetz auch gerne Nebenbahn-Neubau-Verhinderungsgesetz, weil es die Rentabilität einer Strecke durch die höheren Kosten deutlich mindert. Das Gesetz kann auch Straßenbahnen treffen, wenn ihre Trasse nicht zu einer Straße gehört, sondern völlig separat läuft, womöglich sogar noch außerhalb des Siedlungsgebietes. Ein solches Genehmigungsproblem hatte man bei der Querung der Südtangente im Zuge des Straßenbahnprojektes Aue-Wolfartsweier. Problem ist sehr einzelfallabhängig.
- Trassenführung allgemein und Haltestellen: Sollte möglichst geradlinig sein, damit a) hohe Geschwindigkeiten gefahren werden können und b) keine Umwege gefahren werden müssen, denn Zeit ist ein wichtiger Faktor bei der Rentabilität einer Strecke. Viele verwinkelte Ecken und die Trasse taugt nix. Man sollte trotzdem so nahe ran an die Ziele der Fahrgäste wie möglich, damit die Fußwege nicht zu groß werden. Den Fahrgast daheim abholen, ein Erfolgsrezept des Karlsruher Modells. Im städtischen Raum legt man gerne 300-m-Kreise um eine Haltestelle, um die Erschließungsqualität beurteilen zu können. Haltestellenabstände um 400-500 m sind üblich. Auf dem Land werden auch etwas größere Distanzen akzeptiert. Ziele mit hoher Kundenfrequenz sind zu berücksichtigen. Das Fahrgastaufkommen soltle den ganzen Tag über gleichmäßig sein. Ein extra Abstecher zu einem Gewerbegebiet, wo nur 2x am Tag Nachfrage besteht, rechnet sich meist nicht, wenn es aber eh am Weg liegt ohne Umweg, lohnt sich aber oft ein Halt.
- Eigene Gleiskörper: Ein Streckenbau wird nur unter bestimmten Bedingungen bezuschusst. Eine davon ist in der Regel ein eigener Gleiskörper, also Führung unabhängig vom Straßenverkehr, wobei ich vermute, dass die Regel im Karlsruher Netz enger ausgelegt wird, als es nötig ist. In einer Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahn in Bremerhaven ging ein namhaftes norddeutsches Planungsbüro deutlich lockerer mit dieser Bedingung um.
- Eigentumsverhältnisse: Man meide nach Möglichkeit Privatgrund, da man hier einen potentiellen Käger bekommt, der ein Projekt unnötig aufhalten kann. Man meide nach Möglichkeit auch die Zerstörung von Parkplätzen :-)
- Strecken und Netze: Jede Strecke braucht eine Linie, damit wären wir fast schon beim nächsten Thema, dem Netzdesign. Eine wichtige Regel: Eine Strecke verlängern ist wirtschaftlicher als einen Abzweig mit der Notwendigkeit einer neuen Linie zu bauen (eigene Fahzeuge, eigenes Personal, zusätzliche Belastung der City, ...). Fast alle Regionallinien sind Verlängerungen innerstädtischer Strecken! Daher u.a. der Erfolg des Karlsruher Modells.
- Höhe: 5-6 m ist incl. Fahrleitung ein guter Anhaltspunkt. Längere Tunnelstrecken wie bei der U-Strab kalkuliert man unter Straßen mit rund 10-11 m minimal.
