1996 war zunächst ein einfacher Ost-West-Verbindungstunnel vorgesehen mit Rampen östlich des Durlacher Tors und zwischen Kaiserplatz und Grashofstraße. Erst in einer zweiten Phase hätte ein Südabzweig am Marktplatz hinzukommen sollen mit Rampe in Höhe Festplatz.
Die jetzige Variante 3 ähnelt der alten Planung: Bahnen oben
und unten und ein Südabzweig am Marktplatz, aber sofort mitgebaut.
Die Rampen liegen nun zwischen Durlacher Tor und Kronenplatz und
westlich der Grashofstraße.
Während damals der Südabzweig kreuzungsfrei mit
aufwendigen Überwerfungsbauwerken geplant war, werden jetzt
die Gleisdreiecke quasi nur eine Etage tiefer gelegt.
Dies ist preiswerter und braucht weniger Tiefe
zu einigen Haltestellen.
Aber diese Variante entspricht nicht der politischen Forderung: alle
Bahnen nach unten. Dies erfüllen die Nr. 1 und 2.
Die westliche Rampe liegt bei Nr. 1 zwischen Grashofstraße und
Kaiserplatz wegen der Nordstadt-Bahn.
Weitere Rampen sind in der Karlstraße zwischen Amalienstraße und Kriegsstraße
und in der Fritz-Erler-Straße in Höhe Markgrafenstraße (wird unterbrochen).
Bei Nr. 2 gibt es noch eine oberirdische
Eckverbindung vom Kaiserplatz zum Karlstor über den Europaplatz.
Bei allen Varianten ändern sich Zahl und Lage der Haltestellen. Marktplatz und Herrenstraße werden quasi vereinigt. Dramatischer werden die Änderungen im Bereich Mühlburger Tor. Diese wird entweder mit der Schillerstraße vor das Helmholtzgymnasium zusammengelegt (Var. 1) oder nur noch oberirdisch bedient. Bei den Varianten 1 und 2 ist ein Abbiegen am Kongresszentrum nicht möglich, d.h. die Linie 5 muss schon am Kronenplatz abbiegen.
Platzgreifend sind alle drei Rampen der Variante 3 und zwei von fünf in Nr. 2, denn dort liegen noch Gleise neben der Rampe für den verbleibenden oberirdischen Verkehr, insgesamt also 4 nebeneinander. Dies ist schlecht für das Stadtbild und führt zu drastischen Einschränkungen beim Autoverkehr. Aber für eine Verbesserung des Radverkehrs vor der Uni hatte man vor ein paar Jahren ähnliches noch abgelehnt. Wegen der Nachteile könnte es womöglich dazu kommen, dass man durch kleinere Änderungen am Liniennetz diese Viergleisigkeit stellenweise obsolet macht, so wäre aber die Flexibilität des Streckennetzes weg.
Simulationen zeigen, dass mit weniger Halten und mit moderner Sicherungstechnik, die mit wesentlich kürzeren Blockabständen arbeitet, der heutige Fahrplan im Tunnel realisierbar ist. Aber schon mit einer Reservelinie zusätzlich ist die Kapazitätsgrenze erreicht, erste Probleme treten auf. Das Karlsruher Modell ist aber so erfolgreich, dass das Fahrgastaufkommen jährlich um mehrere Prozent steigt. Diese kann man, das zeigte die Simulation, im Tunnel nicht mehr durch Taktverdichtungen etwa von 10 auf 8 Minuten unterbringen. Man klammert die Hoffnungen etwas an Doppeltraktionen, allerdings fahren schon heute die Hauptlinien in der Hauptverkehrszeit so und noch sind nicht alle Strecken dafür geeignet.
Sollen alle Linien runter, dann klemmt es irgendwann arg. Eine Weiterentwicklung des Nahverkehrs in Karlsruhe ohne Tunnel sei nicht möglich, sagte man, aber mit einer reinen Tunnellösung augenscheinlich auch nicht. Deswegen schien diese politisch motivierte Lösung nicht auf allzu große Begeisterung bei den städtischen Verkehrsexperten zu stoßen. Das gleiche gilt für den VCD, da auch wir auf ein weiteres Wachsen des ÖPNV setzen.
Zwei Auswege aus diesem Dilemma sind denkbar: Man ändert Strecken- und Liniennetz so, dass im Tunnel weniger Linien fahren. Das ist aber die gleiche Aufgabenstellung wie bei der rein oberirdischen Entlastung der Kaiserstraße!
Oder eben Tunnelvariante 3, bei der neben Tunnel das oberirdische Streckennetz in der Fußgängerzone erhalten bleibt. Man hätte somit das Netz in der City verdoppelt und könnte viel mehr Fahrgäste befördern, ohne an der Philosophie, dass jede Bahn direkt in die City muss, irgendetwas zu ändern, egal ob alle dahin wollen oder nicht. Gegenüber 1996 müssen nicht einige Stadtbahnlinien Umwege in den Tunnel nehmen oder auf den zweiten Abschnitt warten, man kann sofort sortenrein regionale und innerstädtische trennen.
Aber sie entspricht nicht der politischen Vorgabe. Trotz der Verbesserungen gegenüber 1996 ähnelt sie der abgelehnten Version und erbt von ihr viele damals genannte Nachteile. Allerdings hat sie den Vorteil der deutlichen Kapazitätserhöhung. Rein oberirdisch und rein unterirdisch lässt sich dies nicht erreichen. Diese Lösungen kommen nicht ohne weitere Maßnahmen aus. Welche Maßnahmen für eine oberirdische Lösung in Frage kämen, hat der VCD mit einem Fragenkatalog, der auf dem Papier der Verkehrsinitiativen aufbaut, dem AK ÖV zur Diskussion vorgestellt. Die wichtigsten Bausteine stehen im nächsten Artikel.
Heiko Jacobs
VCD Karlsruhe Inhalt dieser Ausgabe kfk-Archiv