Wir vom VCD setzten weiterhin vorrangig auf ein rein oberirdisches Straßenbahnsystem, die Variante A des AK ÖV. Als Hauptentlastungsmaßnahme schlugen wir eine zweite Rampe am Hauptbahnhof vor, die eine neue Verknüpfung der Stadtbahnlinien möglich macht, so dass letztendlich eine Linie weniger durch die Fußgängerzone fährt. Weitere Maßnahmen im Strecken- und Liniennetz sollen dafür sorgen, dass die erwarteten Fahrgastzuwächse die Innenstadt nicht weiter belasten. So sollen zusätzliche fahrgastfreundliche Direktverbindungen an der City vorbei Fahrgäste von den Stammlinien abziehen und dort Kapazitäten für Zuwächse frei machen. Dieses System wäre kundenfreundlich, relativ preiswert, sehr flexibel und erreicht eine Entlastung deutlich schneller als ein Tunnel.
Die Variante B
des AK ÖV ist der Vorschlag des OB Fenrich, der als Ziel die
langfristige Befreiung der Fußgängerzone vom Straßenbahnverkehr hat.
In einer ersten Baustufe soll ein Ost-West-Tunnel von östlich des Durlacher
Tores bis westlich des Mühlburger Tores und zugleich ein Südabzweig vom
Marktplatz bis hinter das Kongresszentrum gebaut werden.
In einer zweiten Baustufe werden dann die in der ersten Stufe
vorbereiteten Südabzweige am Europaplatz und am Kronenplatz gebaut.
Bereits in der ersten Stufe soll der Marktplatz Richtung Ettlinger Tor
frei von Bahnen sein, die Linie 5 muss also künftig anders fahren, da sie
nicht aus dem Tunnel heraus zum Konzerthaus fahren kann, und berührt die
Fußgängerzone künftig vermutlich nicht mehr!
Hervorgehoben wird auch, dass so der Autoverkehr an Durlacher und
Mühlburger Tor besser fließen kann.
Oberirdisch verbleiben minimal zwei Linien (der Ring aus den Linien 3 und 4)
oder maximal drei (eine zusätzliche Ost-West-Linie, z.B. die 1).
Im Gegensatz zum 96er Tunnel sind die
Südabzweige als Gleisdreiecke ohne Überwerfungen konzipiert,
was billiger ist, die Haltestelle Marktplatz vereinfacht (weniger tief)
und die Kaiserstraße irgendwann straßenbahnfrei macht.
Intelligente Signaltechnik soll für ausreichend Kapazität sorgen.
Die Variante C unterscheidet sich von der Variante B dadurch, dass von vorneherein darauf verzichtet wird, das belebende Element Bahn ganz aus der Fußgängerzone zu verbannen. Die Südabzweige am Europa- und Kronenplatz werden also nicht gebaut, auch verbleiben auf dem ganzen Marktplatz Bahnen. Allerdings verschwinden die störenden großen Stadtbahnen unter die Erde. Als einzige Lösung erweitert sie die Tram-Kapazität in der Kaiserstraße deutlich.
Eigentlich sollte der Arbeitskreis aus diesen drei Varianten eine Empfehlung an den Gemeinderat formulieren. Nachdem sich allerdings in der Diskussion abzeichnete, dass es zu keinem eindeutigen Ergebnis für eine der drei Varianten kommen wird, wurde nur ein Meinungsbild der anwesenden Vertreter der Parteien und Verbände abgefragt. Dabei mussten diese sich nicht auf eine Variante festlegen. Nur vier bis fünf Vertreter von 14 bevorzugten unsere Variante A an vorderster Stelle. Die anderen bevorzugten eine unterirdische Variante, woraus die Presse die mehrheitliche Zustimmung zum Tunnel formulierte.
Welche der unterirdischen Varianten bevorzugt wird, ließ der AK ÖV aber offen. Nur vier bis sechs Vertreter bezogen mehr oder weniger klar Stellung pro Variante B, d.h. alles unten, die "Fenrich-Lösung" unseres OB.
Unklar ist damit auch, ob somit das Wahlversprechen einer straßenbahnfreien Fußgängerzone eines Tages erfüllt werden kann. Dieses Versprechen ist aber der Motor der derzeitigen Diskussion unter den Bürgern. Wenn man diverse Umfragen genauer analysiert, dann motiviert gerade dies viele, für eine U-Strab zu sein. Ob es wirklich wünschenswert ist, dass nachts nichts mehr die Kaiserstraße belebt und stattdessen Stände etc. den Bereich zustellen, sei dahingestellt. Auch dass dieses Versprechen erst in Jahrzehnten mit der zweiten Baustufe erfüllt sein wird, ist vielen sicher nicht bewusst. (Es sei denn, man bricht den Ring der Linien 3/4 auf zur U-förmigen Linie, aber von diesem ÖV-GAU spricht zum Glück noch niemand.)
Aber auch technische Gründe sprechen gegen die Variante B. Der Tunnel projiziert ja nur das heutige Netz nach unten und schafft keinerlei zusätzliche Streckenkapazität. Zusätzlich muss man unten mit Signalisierung fahren statt flexibler auf Sicht fahren zu können wie oben. Dies ist allerdings nicht das Problem, wie Simulationen ergaben. Angeblich soll der Tunnel eine Linie Kapazitätsreserve haben. Allerdings wird es kritisch, sobald man die Takte der Linien wegen Fahrgastzuwachs verdichten muss. Beim heutigen Zustand sind die Haltestellen der Flaschenhals. An der hohen Zahl der Fahrgäste ändert sich unten aber hoffentlich nichts, so dass es wohl fraglich ist, ob wirklich eine Kapazitätsreserve besteht. Eng damit zusammen hängt auch die Frage der Bezuschussbarkeit des Tunnels, denn für den Zuschuss braucht man einen Nutzen, der die Kosten aufwiegt. Ein Nutzen in Form von mehr Kapazität ist fraglich. Aber auch die Fahrgäste haben kaum Nutzen, da sie länger zu den Haltestellen brauchen.
Eine andere noch offene Frage ist die nach der Flexibilität des Netzes, die stark mit der Lage der Rampen und von Umfahrungsgleisen zusammenhängt. Die Frage ist zwar noch nicht abschließend geklärt, aber es kristallisieren sich die Rampenstandorte in der Abbildung heraus: Kaiserallee westlich der Grashofstraße mit Umfahrungsgleisen. So kann zwar die Bahn in die Nordstadt nicht in den Tunnel (und muss, wenn man die Graphik verfolgt, über die Kriegsstraße weiter fahren), aber das kommt vermutlich ganz gelegen, weil man sonst unterirdisch Kapazitätsprobleme am Europaplatz bekommt. Ettlinger Straße in Höhe Tullabad. Vermutlich östlich des Durlacher Tores (bessere Entlastung für MIV, städtebauliche Probleme in Höhe Uni). Damit vermutlich in der Fritz-Erler-Straße keine Rampe, sonst wäre der Karl-Wilhelm-Platz vom Netz abgehängt, sondern südlich der Baumeisterstraße. Wegen städtebaulicher Probleme die Rampe in der Karlstraße vermutlich erst südlich des Karlstores. Das daraus resultierende Netz insbesondere der zweiten Stufe wäre eine Katastrophe für den ÖV, weil es nicht nur die Kapazität in der Kaiserstraße begrenzt, sondern auch höchst unflexibel ist! Man schafft sich reihenweise Zwangspunkte, die Umleitungen oder Anpassungen von Linien unmöglich machen.
Diese und andere Nachteile sorgten für Unsicherheit im AK ÖV zur Variante B. Offenbar wäre es einigen nicht unrecht, wenn man später still und leise auf die zweite Stufe verzichten würde. Das wäre aber nicht nur fehlinvestiertes Geld in die Vorbereitung der weiteren Südabzweige, sondern auch Betrug am Wähler, den man ja gerade durch das Versprechen einer straßenbahnfreien Fußgängerzone zur Zustimmung zur U-Strab locken will. Verzichtet man dagegen ehrlicherweise gleich von Anfang an auf dieses Versprechen, so erhält man einen Tunnel, der dem abgelehnten Tunnel sehr ähnlich ist.
Apropos Bürgerentscheid. In der Gemeinderatssitzung kurz nach der letzten Sitzung des AK ÖV beantragten die Grünen einen solchen. OB Fenrich nahm dieser Diskussion überraschend den Wind aus den Segeln, in dem er, entgegen seiner bisherigen Einstellung, nun auch den Bürger entscheiden lassen will, allerdings erst, wenn die Planungen weiter fortgeschritten sind.
Wir werden den weiteren Verlauf der Diskussion weiterhin kritisch verfolgen, denn es stehen noch viele weitere Fragezeichen hinter dem Tunnel. Bisher wurde z.B. der Tunnel mit großer Eile verfolgt. Das hieße aber auch, dass der Bau zu einem für die Einzelhändler sehr problematischen Zeitpunkt in der Kaiserstraße beginnen würde, nämlich in der dringend nötigen Konsolidierungsphase nach Postgalerie und ECE-Center. Eine andere Frage ist noch, ob es wirklich sinnvoll ist, den Tunnel genau unter der Kaiserstraße zu bauen, oder ob man nicht die Unabhängigkeit von den Straßen nutzen sollte, zudem sich ja auch gerade die Strukturen in der Innenstadt im Fluss befinden.
Offen ist allerdings die Frage, ob technisch-verkehrliche Aspekte
überhaupt eine Rolle spielen bei der Frage nach einem Tunnel.
Deutlich wurde dies, als die VBK den Auftrag des
AK ÖV umsetzten und eine wertungsfreie(!) Zusammenstellung der drei
Varianten erstellten. Dabei schnitt einigen unsere Variante A wohl zu gut ab
und es muss hinter den Kulissen einigen Druck gegeben haben.
Ergebnis war auch eine nachgeschobene wertende Stellungnahme der Stadt,
die zur Variante A deutliche Fehler enthielt. Unter anderem wurde behauptet,
dass bei unserer Variante mehr Leute in die City umsteigen müssen, aber das
Gegenteil ist der Fall.
Ein anderes Indiz ist die Tatsache, dass einige Bürgermeister
dem Ergebnis des AK ÖV in der Presse
Wochen vorher vorgriffen, was im AK ÖV bei einigen
zu Missstimmung führte.
Dass dann das Ergebnis des AK ÖV in der Presse als
Erfolg für die Fenrich-Lösung dargestellt wurde, passt in diese
politische Linie.
Die Verkehrsfachleute aller Couleur müssen sehr aufpassen, dass am Ende
nicht eine Lösung heraus kommt, die den öffentlichen Nahverkehr in eine
Sackgasse fährt!
Heiko Jacobs
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