![[Prinzip Kombiloesung]](kombi-prinzip-col.gif)
Die Westrampe wird wohl zwischen Grashof- und Reinhold-Frank-Straße liegen anstelle der heutigen Haltestelle, die nach Westen wandert. Um sie herum werden Umfahrungsgleise führen, denn weiter nach Osten sind hier auch noch oberirdisch Linien unterwegs. Durch diese Rampenlage kann auch die Linie in die Nordstadt in den Tunnel fahren. Die Ostrampe wird gleich nach der Bertoldstraße (Durlacher Tor) anschließen. Umfahrungsgleise wären möglich, werden aber im Linienbetrieb nicht gebraucht, da alle Tunnellinien über die Durlacher Allee und alle oberirdischen Linien über Haid-und-Neu-Straße bzw. die geplante Strecke in der Kriegsstraße-Ost in die City geführt werden. Ob man die Umfahrung für betriebliche Zwecke doch baut, ggfs. in der Fahrbahn, ist unbekannt. Die Südrampe beginnt gleich nach dem Knick der Ettlinger Str. in Höhe Augartenstr. ohne Umfahrung.
Offen gebaut werden die 3 Rampen (ca. 200 m beim Bau, später sichtbar 110-140 m), die Haltestellen (Durlacher Tor, Kronenplatz, 2x Marktplatz, Europaplatz, Ettlinger Tor, Kongresszentrum, je ca. 90 m) und das unterirdische Gleisdreieck Marktplatz. Der Rest wird, von oben nicht sichtbar, gebohrt. Die Bahnsteige werden ca. 12 m tief liegen, am Ettlinger Tor 14-18 m. Da das Gleisdreieck höhengleich statt kreuzungsfrei, wie 96 geplant, gebaut wird, gibt es keine noch tieferen Haltepunkte, immerhin eine Verbesserung gegenüber 96. Bei den Haltestellen entfällt die heute aufkommensstärkste, die Herrenstraße, die mit dem Marktplatz zusammengelegt wird.
Die offene Bauweise der Haltestellen läuft ungefähr so ab: Bohren der Wände, Injizieren des Bodens, Aushub von ca. 3 m Erde, Herstellen des Deckels, die letzten beiden Schritte in Abschnitte unterteilt. Der Bahnverkehr läuft weiter, nebendran oder über Hilfsbrücken. Erst nachdem der Deckel komplett fertig ist (ca. 2 Jahre), wird die Tunnelröhre gebohrt und danach beginnen Aushub des restlichen Bauwerks und Endausbau.
Unten fährt man nach Signal mit kurzen Blockabständen wegen der Kapazität, was aber auch eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h bedingt. Man spart so an Fahrzeit max. 2 min, die die Meisten aber durch den längeren Weg zur Bahn im Untergrund wieder verlieren.
Bauzeit insg. 6 Jahre. Hinzu kommt aber noch die Bauvorbereitung, sprich die Verlegung von Leitungen im Bereich der Baugruben (bis zu 3 Jahre?), sowie später der Umbau der Fußgängerzone mit Entfernen der Gleise, ca. 2 Jahre.
Man rechnet wohl mit 10-15 Jahren für Bau und Planung. Die danach oben verbleibende Straße hat 2x 2 Spuren und zusätzliche Querungen, für Autos wohl nur in Höhe Lammstraße. Außerdem soll in der Mitte eine Straßenbahntrasse gebaut werden. Allerdings kann man am Ettlinger Tor von dieser weder zum Hauptbahnhof (wegen der Rampe der U-Strab) noch zum Marktplatz (bahnfreie Zone) abbiegen.
Es gibt einen Zuschuss-Topf "GVFG" aus Mitteln der Mineralölsteuer ausschließlich für gemeindliche Verkehrsprojekte, hälftig für den öffentlichen Verkehr (ÖV) bzw. für Straßen (IV). Der Tunnel ist ein ÖV-Projekt, dafür gibt es 85 % Zuschuss. Der ÖV-Topf ist normalerweise gut gefüllt. Den Großteil der Kosten verursacht bei der Kriegsstraße aber der Umbau für die Autos, die auch den größten Nutzen hätten (Mendelssohnplatz, ECE) neben den Anwohnern. Allerdings gibt es beim IV nur 70 % und der IV-Topf ist chronisch leer, sprich es gibt Wartelisten. Deswegen hatte man vor einigen Jahren versucht, die Kriegsstraße alleine als ÖV-Projekt zu finanzieren. Das ging schief.
Diesmal will man wieder ein wenig tricksen. Statt der anfangs geplanten "großen" U-Strab (2-3 weitere Abzweige, 700 Mill., aber kapazitätsmäßig bereits vor der Einweihung am Ende) will man nun nur noch die "kleine", man spart also und will deswegen versuchen, die Kriegsstraße als Zugabe in den ÖV-Topf zu schmuggeln.
Die Richtlinien sagen aber eigentlich eindeutig, dass das Kombinieren von Projekten mit unabhängigem verkehrlichen Nutzen nicht zulässig ist! Das ist hier der Fall, s. rechts. Die in den Richtlinien explizit empfohlene Voranfrage, könnte das klären, aber die Stadt verzichtet darauf...
![[Liniennetz Kombiloesung]](kombi-cols.gif)
Das beim Bürgerforum II am 3.7. vorgestellte offizielle Netz wird sehr zurückhaltend als "denkbares" Liniennetz bezeichnet. Will man zu erwartender Kritik vorbeugen?
Die S-Linien und die Linien 1 und 2 (tw.) fahren durch den Tunnel und bleiben dabei weitgehend unverändert, die 2 allerdings nach Aue. Und die S2 fährt über die Tullastraße, weil sie nur so in den Tunnel kommt. Dasselbe gilt für die 4, die aber nicht mehr die Schleife über den Hauptbahnhof (Hbf) fährt, sondern am anderen Ende des Tunnels in die Nordstadt. Die 3 fährt künftig ein "U" über Karlstraße, Hbf und Rüppurrer Straße bis zum Hirtenweg und geht dort in die 5 über. Diese wird bis dorthin verlängert und fährt weitgehend ihren alten Weg. Allerdings biegt sie nicht mehr am Marktplatz nach Süden ab, sondern schon am Kronenplatz, weiter über die Baumeisterstraße. Neu ist die Linie 6/7, die von Durlach her an der Tullastraße abbiegt und über die Kriegsstraße bis zum Karlstor und dann über die Mathystraße zur Brauerstraße fährt, ab dort zum Tivoli. Zu den 10-min-Takt-Zeiten fährt sie weiter über Rüppurrer Straße, Kriegsstraße und Europaplatz zum Kaiserplatz.
![[Erreichbarkeit Marktplatz heute]](markt-heute.gif)
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![[Erreichbarkeit Marktplatz heute]](markt-kombi.gif)
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Schmerzlicher sind die Auswirkungen schon für den engeren Stadtbereich abseits der S-Linien (in der rechten unteren Graphik rot unterlegt) entlang der Strecken durch Karl" , Brauer" , Kriegs" , Ettlinger und Rüppurrer Straße, Karl-Wilhelm-Platz, sowie Rheinhafen und Rintheim. Die letzten zwei incl. Kühlen Krug könnte man theoretisch und nicht ohne andere Probleme auch noch in den Tunnel quetschen, aber von restlichen Straßen aus kann man mangels Schienenverbindungen den Tunnel prinzipiell nicht erreichen und somit wegen der bahnfreien Fußgängerzone auch nicht den Marktplatz. Man schlachtet damit den Marktplatz als bisherige "heilige Kuh" des Karlsruher Nahverkehrs, wo angeblich jeder hin will, auch wenn es nur nicht ganz so aufkommensstarke Viertel sind. Mit zwei Linien könnte man von den betroffenen Vierteln wenigstens beide Enden der Fußgängerzone erreichen, aber dies wird nur für die Rüppurrer Straße angeboten und das auch nur tagsüber. Zum Marktplatz muss man auf jeden Fall umsteigen und das oft entweder von einer oberirdischen Haltestelle zu einer Tunnelhaltestelle oder "hintenrum" über Hbf oder man läuft einfach, weil sich für eine Haltestelle der Aufwand nicht lohnt... War das nicht ein k.o.-Kriterium für Alternativen?
Wir vom VCD fragen uns, wie man mit dieser Linienführung einen Nutzen in der Standardisierten Bewertung errechnen will? Wie die zuschussrelevante Notwendigkeit der Kriegsstraße in der Kombilösung aufzeigen? Bereitet man mit einem solchen Liniennetz ein erneutes Scheitern der Kriegsstraße vor? Zweimal versucht, jetzt nehmt bitte endlich den Tunnel solo? OB Fenrich bestreitet dies vehement. Dann bleibt nur, dass dieses Netz das Eingeständnis ist, dass man mit der Kombilösung kein vernünftiges Netz auf der Kriegsstraße hinkriegt, weil einfach die Flexibilität fehlt durch die wegfallenden Abbiegebeziehungen am Ettlinger Tor.
Und die S3 fehlte im offiziellen Plan. Versprochene City-Anbindung gestorben? So wie geplant geht's nicht. Man könnte sie mit der S4 bündeln. Oder man kommt doch noch drauf, dass "unsere" 2. Rampe am Hbf ganz nützlich wäre...
kreisfairkehr-Schwerpunktthema zum Bürgerentscheid am 22.9.:
City 2015: Vorwort und Chronik
Die "Kombi"-Lösung:
Was ist geplant? Finanzen? Liniennetz? Timing?
Das VCD-Konzept: Die bessere Alternative
Der Netzvergleich: Welches ist das bessere Netz?
Professorendenkschrift
Die Fragestellung des Bürgerentscheids
Weiterführende Infos
VCD Karlsruhe Inhalt dieser Ausgabe kfk-Archiv
