Zwischenstand City 2015

Die Bürger haben getagt: Ihre Ideen aus den Arbeitsgruppen und wie es weitergeht

Das Verfahren

Als ich diesen Artikel schrieb, waren nur die Protokolle der ersten 3 Sitzungen verschickt, aber die grundlegenden Tendenzen standen da meist schon fest. In 3 Gruppen war ich zudem selbst. Alle Gruppen tagten ungefähr nach dem selben Muster, und auch die Facharbeitsgruppen arbeiten nun so: In der ersten Sitzung stellten die Moderatoren das Verfahren vor und verteilten dann Karten, auf denen man zum jeweiligen Gruppenthema frei aufschreiben konnte, was man 2015 noch bewahrt (Stärke) oder bis dahin geändert sehen will (Schwäche). Diese Karten wurden dann von Moderator und Gruppe sortiert, wobei sich automatisch Unterthemen herauskristallisierten, die an den Folgeabenden behandelt werden sollten. Durch diese Karten kam auch jeder quasi zu Wort. Im Sortierprozess wurden nebenher auch die ganz unterschiedlichen Blickwinkel der Teilnehmer sichtbar, z.B. die eines Künstlers, eines Ingenieurs, eines Anwohners, eines Besuchers, ... Auch weil man viel leichter Sachen schlecht reden kann, war die Suche nach Stärken sicher hilfreich.

An den folgenden Abenden wurden zu jedem Thema Ziele formuliert, allerdings noch völlig unabhängig von den Maßnahmen. Ziel kann beim Thema Nahverkehr zum Beispiel die gute Erreichbarkeit der City sein. Ob man sie ober- oder unterirdisch erreicht, ist zu diesem Zeitpunkt noch nebensächlich. Aber wenn die Gruppe den Konsens findet, dass man die City von jedem Stadtteil aus umsteigefrei erreichen soll, muss sich jede Maßnahme daran messen. Verschiedene Ziele können sich dabei durchaus ganz oder teilweise entgegenstehen, aber später, wenn man die Maßnahmen diskutiert werden, wird man dann die Vor- und Nachteile bewerten und gegeneinander abwägen. In der letzten Sitzung wird dann eine Empfehlung der Gruppe formuliert.

Man konnte Daten anfordern und Experten befragen. Globale Fragen wurden an 2 Abenden zu Stadtplanung und Einkaufen bzw. zu Tunnel und Kriegsstraße gebündelt. Infobeschaffung und -abende liefen nicht immer so reibungslos, wie es wünschenswert wäre. Die Tiefe der Ergebnisse befriedigte sicher auch nicht jeden. Es gab zwar deutliche Richtungen vor, blieb wegen dem Konsens aber eher oberflächlich. Wer mit sehr konkreten Ideen in das Verfahren ging, wird diese nicht unbedingt wiederfinden. Bei der großen Menge an Beteiligten mit ganz unterschiedlichen Interessen war das aber auch kaum zu erwarten. Immerhin läuft das Verfahren recht ergebnisoffen, auch im Vergleich zum AK ÖV, wo man die politische Vorgabe deutlich spürte.

Punktevergabe

Am Anfang der ersten und am Ende der letzten Sitzung konnten die Teilnehmer außerdem noch von den Varianten, die der "Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr in der Innenstadt" (AK ÖV) erarbeitete, die bevorzugte per Klebepunkt markieren. Das Abschlussergebnis lag mir leider nicht vor. Man wird es wohl auf www.city2015.de bei den Zwischenergebnissen finden. Das Ergebnis der ersten Sitzung brachte eine eindeutige Präferenz der Teilnehmer, siehe Graphik. Von links nach rechts bekam die rein oberirdische Lösung (A) 141 Punkte, die rein unterirdische Lösung (B) 72 und die Mischlösung (C) 60. Es folgen Status Quo (2), sonstige Lösung (29) und noch keine Lösung (31). Dass die VCD-Lösung A mehr Punkte bekam als die beiden Tunnel B und C zusammen, überraschte etwas. So ganz falsch können wir mit unserer Lösung wohl nicht liegen.

Man kann auch anders zusammenzählen: 3/4 der Punktekleber können mit (weniger) Bahnen in der Kaiserstraße leben, nur 1/4 wünscht sie sich straßenbahnfrei! Natürlich ist dies nicht repräsentativ und keinerlei Hochrechnung des Bürgerentscheids, auch weil dessen Frage noch nicht feststeht. Aber es zeigt, dass alle Varianten noch im Rennen liegen. Und es kann gut passieren, dass keine der 3 Varianten alleine mehrheitsfähig wäre. In einem BNN-Artikel vom 8.3. warf der Autor auch folgerichtig die Frage auf, "wie die Stadtpolitik das alte Streitthema überhaupt zur Abstimmung stellen will."

Die Ergebnisse

Auf was konnte man sich denn einigen? Werfen wir einen Blick in die Protokolle, die unter www.city2015.de/beteiligung/protokolle.html stehen.

In den Gruppen, in denen Stärken Karlsruhes allgemein thematisiert wurden, nannte man vorrangig Karlsruhes Lage: die enge Verzahnung zwischen City und Grün, viele großzügige Freiräume und natürlich der Fächer als "Alleinstellungsmerkmal" gegenüber anderen Städten. Meist wurde aber gefordert, dies zu stärken. Die meisten Besucher laufen nur die Kaiserstraße auf und ab und sehen diese Stärken nicht, der Fächer ist im Straßenbild kaum erlebbar, einige Strahlen sind zugeparkt, zugewachsen oder abgeschnitten, da sie an den Schlossplatzrampen enden. Entsprechend waren die Vorschläge: Licht, Pflaster, weniger Parkierung, verlängern der Unterführungen etc. Die Profile der Plätze sollen geschärft, attraktive Verbindungen geschaffen werden; einige Plätze sind ok, andere sollen belebt werden, aber ohne durch zu viel Gastronomie einen Konsumzwang auszulösen.

Thematisch damit verwandt ist ein Punkt, der sich fast in allen Gruppen fand: Die Erweiterung der City allgemein. Der "Schlauch Kaiserstraße" tauchte in vielen Schwächen-Listen auf, die Entzerrung des Handels von der Kaiserstraße in die Breite nach Norden und insbesondere nach Süden tauchte überall bei Zielen und Maßnahmen auf. Karlsruhes Seitenstraßen und Passagen funktionieren derzeit nicht besonders gut, da sie nirgends hin führen. Das wird sich ändern, wenn sich durch ECE die Handelsstruktur von der Geraden zur Fläche entwickelt. Dann führt die kürzeste Verbindung zwischen den Zentren des Einkaufs (Karstadt, Postgalerie, ECE, C&A etc.) durch Seitenstraßen, Läden dort und Verzahnung von Grün und City werden für Besucher erlebbar.

Ebenso fast in jeder Gruppe tauchte ein anderer Patient auf: die "Stadtautobahn" Kriegsstraße. In der jetzigen Form will sie kaum noch jemand bewahren. Die Trennwirkung ist enorm, die Behinderung der Stadtentwicklung ebenso, wie auch die Belästigung durch Lärm und Abgase. Vor rund 90 Jahren wurde der Bahnhof für die Südentwicklung verlegt. Nun ist es dringend an der Zeit, das Jahrzehnte später dort neu errichtete Hindernis "Stadtautobahn" zu reparieren. Am liebsten wäre es einigen, wenn die Autos unter die Erde kämen und dort auch blieben, also ohne Rampen. Bloß funktioniert das nicht. Eine Machbarkeitsstudie schlägt Tunnel mit Rampen in div. Varianten vor. Die Leistungsfähigkeit steigt sogar, weniger Verkehr bleibt oben und es passt problemlos eine Straßenbahntrasse mit mehreren Linien in die Kriegsstraße. Vielfach war auch der Wunsch zu hören, den Verkehr in der Reinhold-Frank-Straße tieferzulegen.

Viele Gruppen erweiterten auch die Fußgängerzone oder beruhigten verstärkt die Straßen in der City. Häufig war diese Forderung bei der westlichen Kaiserstraße und der Karlstraße zu lesen. Beides übrigens keine neuen Sachen, denn dies war mal offizielle Politik der Stadt, bevor Wahlen die Mehrheiten zugunsten des Autos veränderten. Auch die Erbprinzenstraße und diverse andere Nebenstraßen waren Thema. Eine der zwei Gruppen "Auto und Radfahren" forderte die Umwandlung der Parkhäuser im Inneren der City zu Anwohnerparkhäuser statt oberirdischer Parkierung, nur noch am Innenstadtring sollen öffentliche Parkhäuser liegen. Parken auf Flächen, die für eine hohe Aufenthaltsqualität in der City wichtig sind, war bei einer anderen Gruppe unerwünscht.

Viele kleine Ideen gab es in einigen Gruppen. Ein Handwerkerhof mit Kunsthandwerk wurde vorgeschlagen, von anderen eine ständige Markthalle. Ein Fächerfest soll die Seitenstraßen bekannter, ein Lieferservice das Einkaufen ohne Auto attraktiver machen. In anderen Gruppen wurden die Bürger visionär von unpassender Architektur befreit, so durch Abriss eines recht hässlichen Blocks, für einen neuen Platz mit Blick auf Prinz-Max-Palais und Münze, oder durch Abriss der Polizei am Marktplatz, die nicht zum Weinbrennerschen Marktplatz passt; wo nach der Meinung vieler übrigens zu viele Veranstaltungen stattfinden, etliche mit zweifelhaftem Niveau. Recht oft wurde die Beseitigung der Toiletten unter der Pyramide gefordert oder allgemeiner ein Freihalten dieser. Die zwei Betonbauten auf dem Stephanplatz stießen auch nicht gerade auf Begeisterung. Für die Kaiserstraße wurden Trinkbrunnen vorgeschlagen, sowie Wetterschutz an den Haltestellen. Einigen lagen Familien mit Kindern am Herz, die kaum Möglichkeiten zum Spielen finden. Das wäre nicht nur für die Attraktivität des Wohnens wichtig, sondern auch für Kunden mit Kindern. 1x tauchte als Schwäche auf, dass überdachte Radwege fehlen. Ja, man mit dem U-Strab-Geld das Hauptradnetz Karlsruhes überdachen... Die Forderung nach einem Radverkehrsnetz aus einem Guss steht bei den Zielen der Gruppen mit Radverkehrsthemen oben.

Und der Nahverkehr?

Recht einig war man sich bei den hohen Qualitäten des Nahverkehrs: Dass man schnell und bequem von überall die Karlsruher City erreichen kann, fand sich vielfach als Stärke wieder. Dass dies so bleibt, ging folgerichtig bei vielen in die Ziele ein. Die Nichtanbindung des Hbf einiger S-Linien wurde bemängelt. Oft wurde auch daran gedacht, dass das Netz genug Kapazitäten haben muss für ein weiteres Wachstum. Der KVV hat nach 8 Jahren 50 % mehr Kunden als bei der Gründung!

Uneinigkeit herrschte naturgemäß bei der Beurteilung, wie stark die Bahnen stören. Für die Anhänger einer reinen Tunnellösung wäre alles umsonst gewesen, solange noch eine Bahn oben fährt, denn erst bahnfrei kann man diese wirklich umgestalten und erst dann wäre es eine richtige Fußgängerzone, wo man sich als Fußgänger sicher und wohl fühlt. Die Anhänger oberirdischer Bahnen betonten natürlich die Belebung durch die Bahnen, insbesondere nachts, und die unschlagbaren Qualitäten: bequemer geht es für die Kunden der Bahn einfach nicht, alles andere ist nun mal ein Rückschritt. Was eventuell passieren könnte nach einer Reihe von Bürgerstimmen: ein bahnfreier Marktplatz, d.h. keine Gleise mehr Richtung Süden. Meines Erachtens wäre das aber nur ein "Bauernopfer", um Anhänger einer bahnfreien Fußgängerzone zu beruhigen, denn Sachargumente sprechen eigentlich nicht dafür. Selbst ECE bringt keine Menschenmassen dort hin.

Dass eine Entlastung nötig wäre, dem konnten viele zustimmen, ob mit oder ohne Tunnel. Interessant war die Wortwahl: nicht nur "zu viele Züge", sondern Begriffe wie "lange Züge", "hohe Züge", "Stadtbahnen", "Regionalbahnhof", "Großraumwagen" fielen oft, also eher qualitative als quantitative Begriffe. Vielen Bürgern erscheinen die Stadtbahnen fälschlich höher und länger als die Niederflurer. Und sie könnten damit leben, wenn nur noch Niederflurer durch die Kaiserstraße führen. Es liegt aber "nur" die Fensterunterkante der Stadtbahn über der Augenlinie der meisten Leute: man kann nicht durchschauen. Und die Stadtbahnen fahren häufig doppelt, Niederflurer kaum. Auch wenn man die Intensität der Beschwerden zeitlich betrachtet fällt auf, dass die Beschwerden proportional zum Anteil der Doppelzüge stiegen. Auch der Vergleich mit anderen Städten unterstützt dies: In Basel, Strasbourg, Freiburg und Mannheim, wo nur Züge in Länge einzelner Karlsruher Wagen durch die Fußgängerzonen fahren, gibt es keine nennenswerten Beschwerden. Eine Regionallinie ist in Karlsruhe nur eine Verlängerung einer innerstädtischen Linie. Speziell die S-Bahnen in Kriegsstraße oder Tunnel zu verbannen, ist eigentlich nicht gerechtfertigt. Es träfe in erster Linie die Karlsruher, nicht die aus der Region.

Basieren viele Konzepte vielleicht auf falschen Annahmen? Kann man das Kernproblem nicht vielleicht auch anders lösen? Mein eigenes Konzept () versucht an dieser Fahrzeugpsychologie anzusetzen. Das VCD-Konzept mit einer zweiten Rampe am Hauptbahnhof hat ja schon im Zweisystembereich eine Entlastung von langen Zügen im Kernbereich gebracht, ließ aber die Doppelzüge der S1 und S2 unverändert. Auf diesen Linien beginnt übrigens im Zeithorizont "2015" langsam der Ersatz der Stadtbahnen durch Niederflurbahnen!! Die Zuglänge aber bliebe. Was spräche z.B. dagegen, aus dem Doppelzug zwei Linien zu machen wie bei 1 und 2 nach Durlach? Mit unterschiedlichen Wegen in der City bekommt man nicht nur den Wegfall der Doppelzüge, sondern auch eine Entlastung und mehr umsteigefreie Verbindungen. Mit weiteren wohldosierten Maßnahmen erreicht mein Konzept eine Entlastung, die besser wäre als der Zustand zu noch protestfreien Zeiten.

Damit wären wir schon mitten in der Konzeptdiskussion. Neben einer Vielzahl von rein oberirdischen Lösungen über Kriegsstraße, Zirkel, Hauptbahnhof oder anderen Wegen gab es übrigens auch eine ganze Reihe von Tunnel-Alternativen! Während bei den rein oberirdischen Netzen die Autorenschaft vom Laien bis zum Experten reichte, kamen die Tunnel-Alternativen vorrangig von Leuten, die sich sichtbar intensiver mit dem Nahverkehr beschäftigen, teils beruflich! Das sollte zu denken geben! Trotz einiger kleiner Verbesserungen ist die totale Tunnellösung doch eigentlich nur die aufgebohrte Mischlösung von 1996 mit teils noch älteren Wurzeln. Sehr viele kompetente Leute stellen zu Recht die Frage nach den Kapazitätsreserven dieser Lösung, nach der Flexibilität des Netzes, der Lage der Rampen, der Erschließungswirkung etc. Und sie finden eine Vielzahl von Lösungen mit anderen Tunnel- und Rampenstandorten und Erleichterungen beim Umsteigen, mit besserer Erschließung etc. Darunter auch kürzere, aber dennoch viel effektivere Tunnel.

Es ist auch festzustellen, dass bei der Diskussion der Varianten viel Psychologie dabei ist, nicht nur bei den Fahrzeugen. Ängste sind mit dabei, auf der einen Seite die Furcht, von einer großen Bahn überfahren zu werden, auf der anderen Seite, die Angst, ohne Fluchtmöglichkeit Opfer von Überfällen und Unfällen zu werden, obwohl beides durch keine Statistik belegt ist. Dem Verlust an Bequemlichkeit oben, die die Bahn im Wettbewerb gegen das Auto dringend braucht, steht der Verlust an Aufenthaltsqualität in der Fuzo gegenüber. Letzteres bietet Karlsruhes aber unmittelbar nebenan besser. Sachargumente gehen bei so viel Emotionen leicht unter. Psychologie wird auch bei der Frage des Entscheids eine große Rolle spielen. Ich fürchte, es wird nicht gelingen, eine ehrliche Frage zu finden, hinter der sich eine überzeugende Mehrheit sammelt, die aber für ein gesundes Klima in der Stadt nötig wäre und die die Stadt voran brächte.

Resumee

Eigentlich diskutieren wir die Sache auch zur Unzeit. Gegen die Kriegsstraße wurde oft argumentiert, dass der Nahverkehr der Stadtentwicklung zu folgen habe, nicht umgekehrt. Mit Süderweiterung und Umbau der Kriegsstraße befindet sich Karlsruhe nach rund 200 Jahren (damals scheiterten Tulla und Weinbrenner mit stadtnahen Häfen incl. Kaufhaus als City-Erweiterung) vor einem historischen Umbruch. Und gerade dann will man die neue Nahverkehrsachse genau unter die alte Stadtachse legen, als wenn sich nichts ändern würde?

Dabei kann der VCD mit dem Ergebnis der Bürgergruppenrunde neben der U-Strab hoch zufrieden sein. Die Bürger haben in ihre Empfehlungen geschrieben, dass sie eine menschengerechte Stadt wollen, in der das Auto zwar eine Rolle spielt, aber deutlich weniger dominant. Umbau der Kriegsstraße, Erweiterung der Fußgängerzonen, die Betonung der engen Verzahnung mit dem Grün in der Stadt und vieles mehr. Das Auto scheint ein viel wichtigerer Störfaktor zu sein als die Bahn. Und man bekam dort weitgehend Konsens! Das ist alles sehr viel näher an den Positionen des VCD als an den Positionen der politischen Mehrheit der letzten Jahre. Leider wird in den Fach-AGs, wo der Handel stark vertreten ist, schon wieder zurück gerudert.

Die Entscheidungsträger sollten genau hinschauen, wo die Bürger ihre mehrheitsfähige Prioritäten setzten: Umbau Kriegsstraße und Erweiterung der City an erster Stelle, Aufenthaltsqualität in der ganzen City, nicht nur in der Kaiserstraße. Tunnel sind dagegen nicht mehrheitsfähig, wohl aber qualitative Fragen des Nahverkehrs. Maßstäblichkeit ist ein Schlagwort aus der Architektur, das man erfolgreich auf die Bahnen übertragen könnte anstatt die Stadt an der Tunnelfrage zu entzweien. Diese sollte man nach der historischen Umorganisation der City neu diskutieren und bei Bedarf auch dort das Rezept des Karlsruher Modells anwenden: wohl dimensioniert und effektiv.
Heiko Jacobs

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